sandervdw zei:
Maar het hoge koppel dat onmiddellijk beschikbaar is, zou ervoor moeten zorgen dat de Tesla net harder doorspint...
De ideale elektrische auto:
Een brushless motor (met permanente magneten in de rotor) op elk wiel. Brushless motoren zijn het meest efficient, het meest dynamisch te regelen in snelheid (weinig inertie), en hebben het hoogste startkoppel.
Traction control van de ideale auto: Je kan perfect in ideale omstandigheden (baan met max grip, goeie banden, lege auto, enz) eens meten wat de maximum acceleratie is als je plots het snelheidscommando van 0 op 100 km/u zet. Als je dan in de echte situatie ziet dat 1 van 4 motoren sneller accelereert dan in feite kan, weet je dat wiel dat het slipt, en beperk je gewoon de stroom naar die motor. Want je hebt toch een inverter per electromotor, die dit op een paar, of zelfs binnen de ms kan regelen. Want die inverter regelt dat dan al deels zelf, en er is geen communicatie nodig met de centrale CPU om hier al direct op te reageren. Via communicatie met CPU ga je wel nog de intelligente beslissingen voor de 4 wielen samen nemen, en dat zal een respons hebben van rond de 10ms. Maar per wiel kan je dus ook al binnen de ms reageren als je wil op sommige ongewenste effecten.
De meeste Tesla's:
https://www.teslarati.com/how-tesla-model-s-traction-control-system-works/
Omdat permanente magneten duur zijn, gebruikt men geen brushless motoren maar gewone AC motoren, dus een anker uit gewoon metaal, te vergelijken met de traditionele kooianker motor. Paar percent minder efficient wel, dus paar percenten minder autonomie.
En belangrijker voor de traction control vraag: Ook slechts 2 motoren en 2 inverters, ipv 4 , toch als je 4WD hebt. Een 2WD zal dan 1 motor en 1 inverter hebben.
Nu moet je met 1 motor 2 wielen aandrijven, dus heb je terug mechanica nodig, en bij een Tesla is dit een open differentieel.
https://www.speedwaymotors.com/the-toolbox/open-vs-limited-slip-differentials/28854
Maar voor een goeie tractioncontrol moet je wiel per wiel kunnen regelen. Dus ofwel moet je overgaan naar een "limited slip" differentieel (duurder natuurlijk), zodat je wiel per wiel kan regelen, ofwel open je de electronische trukendoos: je behoudt het klassieke open differentieel, en je gaat ofwel links, ofwel rechts een beetje remmen.
Dat systeem gaat dus de actuele snelheid van elk wiel meten, en dan de aansturing van de elektromotor bijsturen, en eventueel links of rechts remmen.
Voor beide wielen opgeteld, zal de inverter zelf ook al binnen de ms kunnen reageren. Dat kan een verbrandingsmotor dus bijlange zo snel niet, zoals MrKend54l al zei, en daar zit dus je verschil bij je wielspin op beide samen die beter onder controle kan gehouden worden.
Voor de 2 wielen apart is het nu de centrale CPU die de beslissingen neemt, dus je zal moeten communiceren. Afhankelijk van de communicatie die ze gebruiken, zal dat dus enkele ms zijn om snelheid te lezen, paar ms om de beslissingen te nemen in de CPU, en enkele ms om dat naar de inverter en remmen te sturen. Dan zitten we al aan een cyclustijd van 10ms. Zij spreken van 30ms responstijd, dus misschien zit de reactiesnelheid van de remblokken in de grootteorde van 20ms, daar kan ik geen precies getal op plakken.
Dat is dus een systeem dat je op niet-elektrische wagens ook terugvindt, met vergelijkbare responstijd.
Vergelijking Tesla met de ideale elektrische auto:
Als er veel startkoppel nodig is vanuit stilstand, zullen brushless motoren misschien nog dat tikje meer wegknallen de eerste paar meter.
Qua tractioncontrol zou een inverter en motor per wiel misschien iets performanter zijn, omdat die wiel per wiel nog 10 keer sneller zal reageren.
De autonomie zou met brushless motoren nog een paar percent beter zijn, wegens efficienter.
Dus je ziet, wat Tesla doet is met goedkopere componenten de ideale electrische wagen benaderen. Laat ons zeggen dat ze 95% van de prestaties halen, voor misschien 75% van de prijs? (wilde gok die 75 hoor)
)
Kan alleen maar iets goed uit komen!