Archief - Ideale schakelmomenten - grafieken, metingen, ...

mja frequentieomvormer is al een stap verder dan een gewone electromotor he, die grafiek die gij toont is koppel in functie van frequentie en niet van toerental

inderdaad is het beste dat je max koppel zo vroeg mogelijk komt en heel lang in toeren blijft

brechen zei:

mja frequentieomvormer is al een stap verder dan een gewone electromotor he, die grafiek die gij toont is koppel in functie van frequentie en niet van toerental

Klik om te vergroten...

een inductiemachine 'probeert' het draaiveld/wisselveld (met die frequentie) da aangelegd wordt te volgen, waardoor het toerental (bijna) hetzelfde is

tis idd de curve van een combinatie motor + frequentie-omvormer, maar ge moet die motor op een manier kunnen regelen hé
in de les is zelfs gezegd: richtprijs van de regelapparatuur is het dubbel van de elektromotor, daar hoort in dit geval die frequentie-omvormer dus bij

denk dat de meest relevante curve gewoon die is van de motor die opstart? aangezien bij nen verbrandingsmotor die curves zijn als ge volgas geeft, is da hetzelfde als nen motor der vaneerstekeer zijn nominale spanning op te zetten, zonder softstarter of dergelijke.

Ff toch een vraagje:

Waarom verschillen de schakelmomenten dan zo hard van versnelling tot versnelling? Uw max koppel&vermogen blijft toch op hetzelfde toerental liggen.

das nie bij alle auto's zo, alsk die site die hier stond voor dat te berekenen mag geloven, is het in iedere versnelling aan 7000 toeren dat ik moet schakelen

Terror Factor zei:

Ff toch een vraagje:

Waarom verschillen de schakelmomenten dan zo hard van versnelling tot versnelling? Uw max koppel&vermogen blijft toch op hetzelfde toerental liggen.

Klik om te vergroten...

omda de verhouding van de reductieverhoudingen van 2 opéénvolgende vitessen meestal nie dezelfde is. In lagere vitessen gaat ge bij het schakelen harder terugvallen in toeren dan in hogere vitessen

MilM zei:

Neen.
Een laagtoerige dieselmotor met maximaal koppel van 400Nm zal enkel de kont zien van een hoogtoerige benzinemotor met maximaal koppel van 350Nm wanneer die eerste na de bocht op zijn gaspedaal gaat staan.

Klik om te vergroten...

Wie zegt dat ik hier over diesel sprak, was gewoon algemeen

brechen zei:

denk dat de meest relevante curve gewoon die is van de motor die opstart? aangezien bij nen verbrandingsmotor die curves zijn als ge volgas geeft, is da hetzelfde als nen motor der vaneerstekeer zijn nominale spanning op te zetten, zonder softstarter of dergelijke.

Klik om te vergroten...

Bij een opstartende motor, is de frequentie constant gekozen en volgt de rotor die frequentie, maar moet die idd eerst versnellen ('opstarten')
als ge met de regelapparatuur zorgt dat de frequentie van het magnetisch veld nie (te hard) uitloopt op de rotorsnelheid, gaat ge deze koppelcurve hebben

maar dees heeft eigenlijk al nie veel meer met het topic te maken

Scjeir zei:

omda de verhouding van de reductieverhoudingen van 2 opéénvolgende vitessen meestal nie dezelfde is. In lagere vitessen gaat ge bij het schakelen harder terugvallen in toeren dan in hogere vitessen

Klik om te vergroten...

Ah oui, totaal nie aan gedacht, merci

'k heb ergens eens op een site gelezen dat uw max koppel wel het snelste acceleratiemoment is in 1 versnelling, ma ik heb precies redelijk moeite om da te plaatsen in de rest. Ben er redelijk hard m'n hoofd over aan't breken.

'k moet eens zien of ik de site terugvind, want de rest klopte naar mijn weten wel.

Terror Factor zei:

Ah oui, totaal nie aan gedacht, merci

'k heb ergens eens op een site gelezen dat uw max koppel wel het snelste acceleratiemoment is in 1 versnelling, ma ik heb precies redelijk moeite om da te plaatsen in de rest. Ben er redelijk hard m'n hoofd over aan't breken.

'k moet eens zien of ik de site terugvind, want de rest klopte naar mijn weten wel.

Klik om te vergroten...

Klopt!

Van da vroeger opschakelen bij hogere vitessen, valt gewoon simpel te zeggen door:
de hogere versnellingen liggen dichter bij elkaar dus ge kunt vroeger opschakelen om opnieuw in uwe powerband te komen..

-V-Maxxor- zei:

Klopt!

Van da vroeger opschakelen bij hogere vitessen, valt gewoon simpel te zeggen door:
de hogere versnellingen liggen dichter bij elkaar dus ge kunt vroeger opschakelen om opnieuw in uwe powerband te komen..

Klik om te vergroten...

Als da klopt, snap ik iets dus niet:
zo dicht mogelijk bij het maximum vermogen blijven zorgt voor het snelste accelereren, maar als het max koppel het snelste punt van acceleratie is in 1 vitesse, zou zo dicht mogelijk bij het max koppel toch het snelste moete zijn.
Als ge een CVT zou hebben, zou (als het klopt) ge het snelste zijn moest die altijd op het max koppel blijven, en da is toch ni het geval?

't is verwarrend -_-

Terror Factor zei:

Als da klopt, snap ik iets dus niet:
zo dicht mogelijk bij het maximum vermogen blijven zorgt voor het snelste accelereren, maar als het max koppel het snelste punt van acceleratie is in 1 vitesse, zou zo dicht mogelijk bij het max koppel toch het snelste moete zijn.
Als ge een CVT zou hebben, zou (als het klopt) ge het snelste zijn moest die altijd op het max koppel blijven, en da is toch ni het geval?

't is verwarrend -_-

Klik om te vergroten...

Ow ik heb uw post verkeerd gelezen! Vergeet mijn antwoord, moment van maximum koppel maakt nie uit! Ik dacht dat ge maximum vermogen voor had

toch wel, op het toerental van max koppel, trekt de auto (binnen de versnelling !) het hardst op, omdat dan ook het grootste koppel op de wielen terecht komt
als ge echter die snelheid ook kunt halen in een lagere versnelling, gebruikt ge een grotere reductieverhouding -> motorkoppel wordt met een grotere factor vermenigvuldigd -> meer koppel op de wielen

ivm CVT: ik weet eigenlijk nie op welk toerental die draait bij volgas
bij max koppel: dit is de efficiëntste manier (meeste opgewekte arbeid per verbruikte hoeveelheid brandstof)
bij max vermogen: doordat hier de reductieverhouding weer groter is (hoger toerental, zelfde snelheid ...) gaat het uiteindelijke koppel op de wielen hier het grootste zijn, en gaat ge dus het snelste optrekken

Zou de versnelling ook minder hoog zijn op max vermogen dan op max koppel in ideale omstandigheden?

Want dit uittesten IRL is al vrij bedrieglijk als ge in een 3de vitesse zit bv, doortrekken in 3de gaat van 50kmh (relatief weinig drag) tot 130kmh (al wat meer drag), dan hebt ge ook de indruk dat de versnelling hoger is op uw max koppel bij 60kmh tegen 3000rpm.

Scjeir zei:

toch wel, op het toerental van max koppel, trekt de auto (binnen de versnelling !) het hardst op, omdat dan ook het grootste koppel op de wielen terecht komt
als ge echter die snelheid ook kunt halen in een lagere versnelling, gebruikt ge een grotere reductieverhouding -> motorkoppel wordt met een grotere factor vermenigvuldigd -> meer koppel op de wielen

ivm CVT: ik weet eigenlijk nie op welk toerental die draait bij volgas
bij max koppel: dit is de efficiëntste manier (meeste opgewekte arbeid per verbruikte hoeveelheid brandstof)
bij max vermogen: doordat hier de reductieverhouding weer groter is (hoger toerental, zelfde snelheid ...) gaat het uiteindelijke koppel op de wielen hier het grootste zijn, en gaat ge dus het snelste optrekken

Klik om te vergroten...

Verwarrend -_-
Wa zou het geven bij een CVT?
Fictief voorbeeld: auto met met maximum koppel @ 5000 toeren, en maximum vermogen @ 9000 toeren.
Pak nu da ge ne regelbare CVT(da regelt zichzelf normaal adhv hoeveel gas ge geeft als ik het goed heb?) hebt. Gaat die auto het snelste optrekken als die constant op zijn max koppel blijft zitten, of op zijn max vermogen?

Als het op max vermogen is, dan kan die toch onmogelijk het snelste zijn in 1 vitesse op het punt van zijn max koppel?

Ge zou het op een testbank moeten testen met een gerobotiseerde auto, ma 'k wil het theoretisch is juist weten, want nu raak ik er moeilijk aan uit(max koppel=hoogste acceleratie in 1 vitesse, that is)

Terror Factor zei:

Verwarrend -_-
Wa zou het geven bij een CVT?
Fictief voorbeeld: auto met met maximum koppel @ 5000 toeren, en maximum vermogen @ 9000 toeren.
Pak nu da ge ne regelbare CVT(da regelt zichzelf normaal adhv hoeveel gas ge geeft als ik het goed heb?) hebt. Gaat die auto het snelste optrekken als die constant op zijn max koppel blijft zitten, of op zijn max vermogen?

Klik om te vergroten...

op max vermogen gaat die het hardst optrekken, omdat die dan een grotere reductieverhouding gebruikt (aka een lagere versnelling)

stel dezelfde snelheid aan 5000rpm of 9000rpm, aan 9000rpm is het toerental 1.8 keer groter, dus is er een reductieverhouding 1.8x zo groot nodig, waardoor het koppel 1.8x harder vergroot (behoud van vermogen)
om aan het punt van max koppel harder op te trekken, moet het koppel aan 5000rpm dus 1.8x groter zijn dan het koppel aan 9000rpm, wat niet zo is, want vermogen is koppel x toerental (x enkele schaalfactoren, niet van belang), en dan zou het vermogen aan 5000rpm ook groter zijn

bij een bepaalde snelheid zijt ge dus best af op een toerental waarbij de reductieverhouding x het motorkoppel maximaal is (= toerental van max vermogen)
bij dit toerental komt het maximale aandrijfkoppel op de wielen

om het ff anders te zeggen: op 5000rpm hebt ge max koppel (=max geleverd arbeid per toer)
als ge hoger in toeren gaat, levert de motor minder arbeid per toer, maar die vermindering is kleiner dan der vergroting van het aantal rpm, pas boven het toerental van maximaal vermogen gaat het product 'arbeid per toer' x 'aantal rpm' terug naar beneden

Terror Factor zei:

Als het op max vermogen is, dan kan die toch onmogelijk het snelste zijn in 1 vitesse op het punt van zijn max koppel?

Ge zou het op een testbank moeten testen met een gerobotiseerde auto, ma 'k wil het theoretisch is juist weten, want nu raak ik er moeilijk aan uit(max koppel=hoogste acceleratie in 1 vitesse, that is)

Klik om te vergroten...

in een vitesse geeft het toerental van max koppel de grootste acceleratie in die vitesse
als ge aan een bepaalde snelheid rijdt, en zo hard mogelijk wilt optrekken, kunt ge beter de reductieverhouding vergroten en aan hoger toerental draaien, omdat de vermindering van motorkoppel relatief gezien kleiner is dan de vergroting van de reductieverhouding

-V-Maxxor- zei:

Zou de versnelling ook minder hoog zijn op max vermogen dan op max koppel in ideale omstandigheden?

Want dit uittesten IRL is al vrij bedrieglijk als ge in een 3de vitesse zit bv, doortrekken in 3de gaat van 50kmh (relatief weinig drag) tot 130kmh (al wat meer drag), dan hebt ge ook de indruk dat de versnelling hoger is op uw max koppel bij 60kmh tegen 3000rpm.

Klik om te vergroten...

ff als voorbeeld:
de auto thuis gaat
~90km/h in 2e aan 6000rpm (max vermogen)
~90km/h in 3e aan 4000rpm (max koppel)
~135km/h in 3e aan 6000rpm (max vermogen)
~135km/h in 4e aan 4500rpm

alsk in 3e optrek, gaat die het hardste optrekken aan 4000rpm (aan 90km/h), maar in 2e trekt die, bij die snelheid, nog harder op (aan 6000rpm dan)
aan 135km/h in 3e gaat die niet meer zo hard optrekken, maar wel harder dan aan 4500rpm in 4e, terwijl de motor dan wel meer koppel levert, maar aan een lager toerental (minder vermogen)

En wat dan als ge een CVT hebt, die constant aan maximaal koppel of maximaal vermogen kan rijden. Welke is dan het snelste?

Ik begrijp de 2 stappen apart, ma als ge ze samenvoegt wordt het messy
Er klopt volgens mij nog iets niet:/

ma wa nen hoop tekst eigenlijk, en wtf nen auto is gewoon het rapst aan zijn max vermogen, wa is da nu heel dien uitleg van scjeir makes no sence at all nen auto heeft nen powerband waar em goe optrekt, ge trekt gewoon op tot aan uw maxvermogen punt of just ietske derover, dat em in zijn volgende vitesse al zo hoog mogelijk zit in zijne powerband, want die powerband gaat ook omhoog en blijft nie plat, dus hoe hoger ge op die curve van VERMOGEN terechtkomt, hoe rapper em optrekt.

hebde zo een site waar ge da kunt trg vinden van een auto?

toyota paseo 1.5i 16v