Archief - In de marge van het nieuws deel 9

beryl · 28 mei 2015

-0.2 tot -0.3 is inderdaad een lage elasticiteit. Maar het gaat in deze discussie ook niet over een prijsstijging of daling van pakweg van 10%, het verschil tussen wel of geen bedrijfswagen hebben kan ruwweg een verdubbeling van de prijs betekenen. Dus zelfs een lage elasticiteit kan kan een redelijk grote impact met zich meebrengen.

De vergroening van de bedrijfswagens is zeker reëel. Maar een kilometer gereden door een groene auto is nog steeds een stuk vervuilender dan een niet gereden kilometer. Als de fiscale behandeling van bedrijfswagens ervoor zorgt dat er zelfs niet eens zo heel veel méér gereden wordt, blijft het een regeling die netto meer vervuiling veroorzaakt dan als de regeling niet had bestaan. In het Belgisch systeem is het dan nog zo dat, door de volledig onbelaste tankkaarten, een bedrijfswagen interessanter wordt naarmate je er meer kilometers mee doet, terwijk het beperken van het aantal kilometers net dat is wat je vanuit milieu oogmerk zou moeten nastreven (aan de andere kant, moest je privé getankte kilometers wel belasten, zou dat een hele administratie met zich meebrengen die men de bedrijven waarschijnlijk liever bespaart)

k995 · 28 mei 2015

beryl zei:
Autogebruik voor een gewone wagen is duurder dan voor een bedrijfswagen. Prijselasticiteit geeft het verschil in gebruik weer als de prijs varieert, waarom zou het op bedrijfswagens niet van toepassing zijn?

Omdat dit niet rechtstreeks "betaald" word . Misschien heb je nog nooit een bedrijfswagen gehad maar dat is ind e meeste gevallen iets watboven je hoofd geregeld word .
Sommige functies krijgen wagen X andere geven je budget Y en je mag gaan shoppen.

Als dat door wetsverandering de volgende keer Y-20% is dan laat men de lederen zetels vallen (bij wijze van spreken). De relatie tussen je eigen geld uitgeven en iets krijgen is daar veel minder direct dan iemand die een wagen moet gaan kopen die plots niet meer 20000 kost maar 20 000+20% .

k995 · 28 mei 2015

denkimi zei:
wie krijgt er exact een subsidie voor zijn bedrijfswagen? waar kan ik dat aanvragen en wat zijn de voorwaarden hiervoor?

Dat was de discussie de vorige keer ook. Elkeen die tegen bedrijfswagens is noemt dat een subsidie, maar idd zoals ik toen ook al zei: niet alles maximaal belasten moet je zien als subsidie.

Mij 250euro geven voor 1kwh opgewekt via mijn zonnepanelen = subsidie. Het voordeel van een bedrijfswagen niet tegen 45% belasten is geen subsidie .

en wie zijn die mensen die zomaar wat gaan rondrijden omdat ze een bedrijfswagen gekregen hebben? diezelfde mensen die voor hun plezier wat rondjes op nieuwe wegen gaan rondrijden en zo het fileprobleem verergeren zeker?

Idd vraag ik mij ook af waar al die mensen zitten, ik ken ze niet.

k995 · 28 mei 2015

beryl zei:
-0.2 tot -0.3 is inderdaad een lage elasticiteit. Maar het gaat in deze discussie ook niet over een prijsstijging of daling van pakweg van 10%, het verschil tussen wel of geen bedrijfswagen hebben kan ruwweg een verdubbeling van de prijs betekenen. Dus zelfs een lage elasticiteit kan kan een redelijk grote impact met zich meebrengen.

De vergroening van de bedrijfswagens is zeker reëel. Maar een kilometer gereden door een groene auto is nog steeds een stuk vervuilender dan een niet gereden kilometer. Als de fiscale behandeling van bedrijfswagens ervoor zorgt dat er zelfs niet eens zo heel veel méér gereden wordt, blijft het een regeling die netto meer vervuiling veroorzaakt dan als de regeling niet had bestaan.

Mensen moeten nog steeds naar hun werk of die verplaatsingen doen. Het OV is voor velen geen alternatief.

In het Belgisch systeem is het dan nog zo dat, door de volledig onbelaste tankkaarten, een bedrijfswagen interessanter wordt naarmate je er meer kilometers mee doet, terwijk het beperken van het aantal kilometers net dat is wat je vanuit milieu oogmerk zou moeten nastreven (aan de andere kant, moest je privé getankte kilometers wel belasten, zou dat een hele administratie met zich meebrengen die men de bedrijven waarschijnlijk liever bespaart)

Nee hoor, die noteren nu normaal hun km's en meestal is dat bij vastgelegde stations, tank je ergens anders moet je dat vie kostennato's in orde brengen. Die bedrijven zoals shell spelen dan die gegevens door ter controle dat er geen gesjoemel mee is.

Maar hoe ze je dat dan willen belasten? Iemand die veel verplichte km's voor het bedrijf moet doen? Een consultant die elke week ergens anders zit of iemand die de bedrijfswagen naar de trein pakt maar af en toe toch eens een prive trip naar italie maakt?

beryl · 28 mei 2015

k995 zei:
Nee hoor, die noteren nu normaal hun km's en meestal is dat bij vastgelegde stations, tank je ergens anders moet je dat vie kostennato's in orde brengen. Die bedrijven zoals shell spelen dan die gegevens door ter controle dat er geen gesjoemel mee is.

Maar hoe ze je dat dan willen belasten? Iemand die veel verplichte km's voor het bedrijf moet doen? Een consultant die elke week ergens anders zit of iemand die de bedrijfswagen naar de trein pakt maar af en toe toch eens een prive trip naar italie maakt?

Dat is net wat ik bedoelde, als je met een tankkaart een onderscheid wil maken tussen werk en privé kilometers, om de privé getankte kilometers te belasten, je hier als bedrijf een hele administratie zal moeten voeren om dat bij te houden. Want dat moet elke gereden kilometer gelogd worden.

beryl · 28 mei 2015

k995 zei:
Omdat dit niet rechtstreeks "betaald" word . Misschien heb je nog nooit een bedrijfswagen gehad maar dat is ind e meeste gevallen iets watboven je hoofd geregeld word .
Sommige functies krijgen wagen X andere geven je budget Y en je mag gaan shoppen.

Als dat door wetsverandering de volgende keer Y-20% is dan laat men de lederen zetels vallen (bij wijze van spreken). De relatie tussen je eigen geld uitgeven en iets krijgen is daar veel minder direct dan iemand die een wagen moet gaan kopen die plots niet meer 20000 kost maar 20 000+20% .

Daar gaat het niet over. Als je als gewone gebruiker voor een bepaalde afstand € 2.000 moet betalen, en als een bedrijfswagen gebruiker pakweg € 1.000 moet betalen voor dezelfde afstand, dan zal dat verschil een invloed hebben op de consumptie. De prijselasticiteit beschrijft hoe groot die invloed zal zijn.

k995 · 28 mei 2015

beryl zei:
Dat is net wat ik bedoelde, als je met een tankkaart een onderscheid wil maken tussen werk en privé kilometers, om de privé getankte kilometers te belasten, je hier als bedrijf een hele administratie zal moeten voeren om dat bij te houden. Want dat moet elke gereden kilometer gelogd worden.

Idd redelijk ondoenbaar om zo gedetaileerd te werken.

beryl zei:
Daar gaat het niet over. Als je als gewone gebruiker voor een bepaalde afstand € 2.000 moet betalen, en als een bedrijfswagen gebruiker pakweg € 1.000 moet betalen voor dezelfde afstand, dan zal dat verschil een invloed hebben op de consumptie. De prijselasticiteit beschrijft hoe groot die invloed zal zijn.

Daar gaat het hem wel over, die persoon met een bedrijfswagen ziet die kost niet, als je die kost dus omhoog of omlaag brengt merkt die dat amper. Prijselasticiteit werkt enkel als je rechtstreeks/direct het voelt .

Anoniem0 · 28 mei 2015

maar als ik hypothetisch geen bedrijfswagen zou hebben zou ik dus wel nog dagelijks naar Brussel moeten. (openbaar vervoer is eenmaal geen optie)
Ga ik minder kms doen voor woon werk verkeer?

beryl · 28 mei 2015

k995 zei:
Idd redelijk ondoenbaar om zo gedetaileerd te werken.

Daar gaat het hem wel over, die persoon met een bedrijfswagen ziet die kost niet, als je die kost dus omhoog of omlaag brengt merkt die dat amper. Prijselasticiteit werkt enkel als je rechtstreeks/direct het voelt .

Heel de discussie over prijselasticiteit ontstond toen het ging over de vraag of mensen minder zouden rijden als ze autokosten, zoals brandstof, zelf zouden moeten betalen in vergelijking met de situatie waarin ze een bedrijfswagen hebben en daar heel wat minder voor moeten betalen. Dat is een rechtstreeks effect. Iemand aan de pomp zonder bedrijfswagen moet dat aan de volle pot betalen, bij iemand met een bedrijfswagen betaalt de werkgever het voor hem zonder dat hij hierop belast wordt, wat er ruwweg op neerkomt dat hij de helft betaalt van iemand zonder bedrijfswagen (en op individueel niveau komt het vaak zelfs neer op een verschil van 100%, want de meeste werkgevers houden niet echt rekening met het aantal kilometers die je doet bij het bepalen van je loon)

k995 · 28 mei 2015

beryl zei:
Heel de discussie over prijselasticiteit ontstond toen het ging over de vraag of mensen minder zouden rijden als ze autokosten, zoals brandstof, zelf zouden moeten betalen in vergelijking met de situatie waarin ze een bedrijfswagen hebben en daar heel wat minder voor moeten betalen. Dat is een rechtstreeks effect.

Neen want hij zal bruto loon krijgen om te compenseren. Hij zal idd zien dat hij uiteindelijk meer moet betalen maar dat is pas later als hij effectief een vergelijk zou amken. Het is niet alsof hij de ene dag 1€/l tank en door een maatregel de volgende 2€/l Hij zal dat eerder zien als een extra belasting door de overheid. Daarbij werkt prijselasticiteit enkel als er alternatieven zijn, wat hier voor velen niet het geval is.

Iemand aan de pomp zonder bedrijfswagen moet dat aan de volle pot betalen, bij iemand met een bedrijfswagen betaalt de werkgever het voor hem zonder dat hij hierop belast wordt, wat er ruwweg op neerkomt dat hij de helft betaalt van iemand zonder bedrijfswagen (en op individueel niveau komt het vaak zelfs neer op een verschil van 100%, want de meeste werkgevers houden niet echt rekening met het aantal kilometers die je doet bij het bepalen van je loon)[/QUOTE]

beryl · 28 mei 2015

k995 zei:
Neen want hij zal bruto loon krijgen om te compenseren. Hij zal idd zien dat hij uiteindelijk meer moet betalen maar dat is pas later als hij effectief een vergelijk zou amken. Het is niet alsof hij de ene dag 1€/l tank en door een maatregel de volgende 2€/l Hij zal dat eerder zien als een extra belasting door de overheid. Daarbij werkt prijselasticiteit enkel als er alternatieven zijn, wat hier voor velen niet het geval is.

Dat is juist wat prijselasticiteit meet, in hoeverre het consumptiegedrag door de prijs verandert. De studies zetten die prijselasticiteit op 0.2 tot 0.3. Als iemand 1% meer moet betalen voor het gebruik van zijn wagen, dan rijdt hij er 0.2% minder mee. Als er werkelijk geen alternatief was dan zouden de studies een prijselasticiteit van 0 vinden. En dat doen ze niet.

mac-bc · 29 mei 2015

denkimi zei:
wie krijgt er exact een subsidie voor zijn bedrijfswagen? waar kan ik dat aanvragen en wat zijn de voorwaarden hiervoor?

en wie zijn die mensen die zomaar wat gaan rondrijden omdat ze een bedrijfswagen gekregen hebben? diezelfde mensen die voor hun plezier wat rondjes op nieuwe wegen gaan rondrijden en zo het fileprobleem verergeren zeker?

Kijk eens aan, we gaan weer de semantische toer op. Hoe origineel.

Dit is één van de enige subsidies die je niet eens moet aanvragen en waar geen enkele voorwaarden aan verbonden zijn. Die bedrijfswagen + tankkaart zijn een verloning voor uw arbeid. Als het nominale belastingstarief voor arbeid op x% ligt en die bedrijfswagen wordt belast op x-y%, krijgen jullie dus een belastingvermindering van y% omdat de overheid u wil belonen omdat je fijn stof en CO2 produceert. Wel, gezien die y% voor de loontrekkende zonder bedrijfswagen naar de staat vloeit en bij de loontrekkende met een bedrijfswagen naar de loontrekkende vloeit, krijgen we een netto-geldstroom van de overheid naar de loontrekkende met bedrijfswagen. Een gunstregeling door de overheid om bepaald gedrag te belonen wordt ook wel "een subsidie" genoemd.

Als je wil kan ik er nog een tekeningetje bij maken ook. Het is niet omdat je die geldstroom niet ziet verschijnen onder de vorm van cash geld, dat het daarom geen subsidie is natuurlijk. Men had inderdaad misschien beter een regeling gemaakt zoals je hier voorstelde, eentje die je moet aanvragen. Misschien zouden sommigen dan sneller begrijpen dat het om een subsidie gaat en hoeft deze nutteloze semantische discussie niet eindeloos opnieuw gevoerd te worden.
Trouwens, ook neutrale journalisten spreken van een "subsidie" (zie mijn bron), je moet niet uit de lucht komen vallen als we het woord "subsidie" in deze context gebruiken.

Oja trouwens, leuk dat je er eentje uitgepikt hebt. Wil je de rest van mijn argumenten ook even behandelen, of passen die niet in uw kraam waardoor je ze gemakkelijkheidshalve gewoon negeert?

Mensen die zomaar rondrijden? Waar heb ik daarover gesproken?
Ik had het over het gebrek aan incentive om rationeel om te gaan met energieverbruik, in concreto de wagen. Of denk je nu werkelijk dat er nog zoveel Vlamingen in het hol van Pluto gaan wonen om elke dag naar Brussel te rijden als ze zelf hun wagen en brandstof moeten betalen? Ze zullen wel eens 2 keer nadenken over waar ze gaan wonen, over waar ze gaan werken, enzovoort.

Maar goed, ook deze discussie is hier al gevoerd en buiten wat persoonlijke, totaal ongeloofwaardige anekdotes is hier nog niemand met een economisch sluitende redenering gekomen die zou verklaren waarom het gebrek aan opportuniteitskost van de bedrijfswagen tot exact hetzelfde rijgedrag zou leiden dan wanneer je alles zelf moet betalen. Die redenering bestaat ook gewoon niet, dus doe geen moeite.

k995 · 29 mei 2015

beryl zei:
Dat is juist wat prijselasticiteit meet, in hoeverre het consumptiegedrag door de prijs verandert. De studies zetten die prijselasticiteit op 0.2 tot 0.3. Als iemand 1% meer moet betalen voor het gebruik van zijn wagen, dan rijdt hij er 0.2% minder mee. Als er werkelijk geen alternatief was dan zouden de studies een prijselasticiteit van 0 vinden. En dat doen ze niet.

Kan je eens een voorbeeld van zo'n studie geven? Zou wel eens willen zien wat precies ze daarin bestuderen.

mac-bc zei:
Dit is één van de enige subsidies

Het is geen subsidie

sub·si·die (de; v; meervoud: subsidies)
1
geldelijke ondersteuning van overheidswege
- See more at: Gratis woordenboek | Van Dale

Oja trouwens, leuk dat je er eentje uitgepikt hebt. Wil je de rest van mijn argumenten ook even behandelen, of passen die niet in uw kraam waardoor je ze gemakkelijkheidshalve gewoon negeert?

Mensen die zomaar rondrijden? Waar heb ik daarover gesproken?
Ik had het over het gebrek aan incentive om rationeel om te gaan met energieverbruik, in concreto de wagen. Of denk je nu werkelijk dat er nog zoveel Vlamingen in het hol van Pluto gaan wonen om elke dag naar Brussel te rijden als ze zelf hun wagen en brandstof moeten betalen? Ze zullen wel eens 2 keer nadenken over waar ze gaan wonen, over waar ze gaan werken, enzovoort.

Onzin, ja kan dat blijven uit je duim zuigen en herhalen het blijft onzin tot je dat kunt onderbouwen.

beryl · 29 mei 2015

k995 zei:
Kan je eens een voorbeeld van zo'n studie geven? Zou wel eens willen zien wat precies ze daarin bestuderen.

beryl zei:
Ik beweer dat helemaal niet, studies zoals deze kunnen makkelijk gestuurd worden zonder ze echt te vervalsen, en als ze niet bij te sturen vallen, publiceer je ze gewoon niet. De betrouwbaarheid van onderzoeken beoordelen op basis van wie er voor die studies betaalt, wie ze uitvoert en wat hun belangen zijn is een basis kritische houding. Ik ben er vrij zeker van dat als Groen morgen een studie publiceert waarin staat dat bedrijfswagens een slechte invloed hebben, er weinig zullen zijn die op basis daarvan gaan toegeven dat ze verkeerd zijn, en ze zouden gelijk hebben dat niet te doen.

Als je eens wat objectieve, wetenschappelijke bronnen wil over de invloed van de gebruikskosten op het gebruik van auto's: http://www.vtpi.org/elasticities.pdf, http://www.des.ucdavis.edu/faculty/lin/gas_price_volatility_paper.pdf, http://web.mit.edu/knittel/www/papers/gas_demand_final.pdf. en je kan er makkelijk nog talloze andere vinden

Al deze studies stellen dat als autorijden duurder wordt , mensen minder met de auto rijden. Wat ook heel logisch is. Dat een kost die voor een gezin tot makkelijk een paar duizend euro per jaar kan oplopen, bijna geen invloed zou hebben op hun gedrag is een verregaande claim.

Dat is een post van 3 pagina's terug, je zal hem gemist hebben. En dat zijn gewoon 3 van de studies die ik na een paar minuten zoeken via google gevonden heb, het is blijkbaar een onderwerp waar veel onderzoek naar gebeurd is. Kan jij trouwens bewijzen dat autogebruik los staat van de prijs die je moet betalen? Want dat is een veel onwaarschijnlijker hypothese dan het omgekeerde. Dat de vraag stijgt als de prijs zakt en omgekeerd is een standaard economische wetmatigheid die voor zo goed als alle producten geldt. Als jij vindt dat autogebruik een uitzondering op die regel is lijkt het mij normaal dat jij die stelling bewijst en onderbouwt in de plaats van het bewijs te vragen.

Die studies tonen trouwens aan dat mensen wel degelijk hun autogebruik aanpassen aan de prijs.

Alcair · 29 mei 2015

Termont: "Ik laat geen epidemies ontstaan door een sociaal conflict" - HLN.be

Ne sos die een staking breekt tghohoo
hypycrieten toch die sossen

En maar staken tegen de rechtse regering, maar als het in hunne achtertuin is, direct breken die handel

k995 · 29 mei 2015

beryl zei:
Dat is een post van 3 pagina's terug, je zal hem gemist hebben. En dat zijn gewoon 3 van de studies die ik na een paar minuten zoeken via google gevonden heb, het is blijkbaar een onderwerp waar veel onderzoek naar gebeurd is.

Idd lijkt me ook redelijk belangrijk.

Echter zijn de laatste 2 puur over benzineprijzen.

De eerst is wel interessant zeker bij de conclusies :

A considerable body of research has analyzed how various types of price changes affect
transport activity. The types of travel impacts that result can vary, including changes in
trip generation, mode, destination, route, vehicle type and parking location. Changing the
price of one mode or service can affect demand of others modes and services (cross
elasticities). Although impacts vary widely, it is possible to identify certain patterns:

? Higher value travel, such as business and commute travel, tend to be less price sensitive

than lower value travel.

? Wealthy people tend to be less sensitive to pricing and more sensitive to service quality

than lower-income people.

? Prices tend to affect consumption in proportion to their share of household budgets.

? Consumers tend to be more responsive to price changes they consider durable, such as

fuel tax increases, compared with oil market fluctuations perceived as temporary.

? Pricing impacts tend to increase over time. Short-run (first year) effects are typically a

third of long-run (more than five year) effects.

? Travel tends to be more price sensitive if travelers have better options, including different

routes, modes and destinations.

? Travelers tend to be particularly sensitive to visible and frequent prices, such as road

tolls, parking fees and public transit fares.

? How fees are promoted, structured and collected can affect their impacts.

A key factor in this analysis is the degree to which the demand factors and elasticity
values collected in past studies are transferable to different times and places. The basic
relationships that affect travel demands tend to be durable and therefore transferable, but
it is important to take into account factors such as differences in employment rates,
incomes, transport options and land use patterns when applying past experience in new
areas. The values described in this report provide a reasonable starting point for travel
demand modeling but the must be calibrated to reflect specific conditions. As transport
planners, economists and modelers gain experience we will be better able to develop
models for new locations, modes and pricing reforms.

Dit zegt dat alhoewel de basis gelijkaardig is je studies ter plaatse moet hebben om enige conclusies te kunnen trekken.
Je kan dus niet zomaar VS studies gebruiken in belgie. Lijkt me logisch belgie en VS hebben totaal andere infra/prijzen/beleid .

Laat staan dat je dit gaat gebruiken hier over bedrijfswagens die het onderwerp nog anders maakt omdat dit niet puur over een prijs verhoging zal gaan maar een verschuiving naar iets heel anders.

Kan jij trouwens bewijzen dat autogebruik los staat van de prijs die je moet betalen?

Dat heb ik nooit gezegd integendeel zelfs, dus ik zie niet in waarom ik dat zou moeten bewijzen.

Ik heb altijd gezegd dat gezien de belgische/vlaams brusselse omstandigheden ik betwijfel dat zwaar morrelen aan bedrijfswagen of zelf afschaffen een grote impact zal hebben op files/autogebruik en vervuiling .

M°°nblade · 29 mei 2015

witten zei:
ik denk altijd danku baas als ik gratis tank wel.
Echter moest ik het zelf betalen zou ik krak dezelfde km doen. enkel den danku baas zou ik er niet bijdenken

Nogmaals: zo kunnen we anekdotes blijven opnoemen.

Allemaal goet en wel dat enkele pro-bedrijfswagens individuen in deze discussie anoniem afkomen met hypothetische getuigenissen dat ze geen ene km zouden uitsparen zonder bedrijfswagen of gratis tankkaart, maar dit zegt geen drol over of uw rijgedrag de norm is of niet. Studies wijzen uit dat het weldegelijk een verschil maakt en getuigenissen als die van u de kleine minderheid zijn.

Anoniem0 · 29 mei 2015

M°°nblade zei:
Nogmaals: zo kunnen we anekdotes blijven opnoemen.

Allemaal goet en wel dat enkele pro-bedrijfswagens individuen in deze discussie anoniem afkomen met hypothetische getuigenissen dat ze geen ene km zouden uitsparen zonder bedrijfswagen of gratis tankkaart, maar dit zegt geen drol over of uw rijgedrag de norm is of niet. Studies wijzen uit dat het weldegelijk een verschil maakt en getuigenissen als die van u de kleine minderheid zijn.

tiens bij mij zijn ze duidelijk niet gepasseerd voor hun studie.
Ik lach wel bij sommige 'studies'
weetjewel zoals die coca cola gesponsorde studie dat suiker in feite wel gezond is. :ironic:

Ik denk eerlijk gezegd dat mijn rijgedrag wel een drol uitmaakt. De collegas hier met bedrijfswagen gaan nu eenmaal ook niet twee maal rond een rond punt rijden nu ze een bedrijfswagen hebben ipv 1.
Zij rijden ook gewoon woon werk, naar de winkel (twee bakken bier en zes kratten cola gaan nu eenmaal moeilijk op de fiets of de bus) en uiteraard het werkverkeer.
Maar hey. schaf ze gerust af die bedrijfswagens.
Dan koop ik mij een oud vervuilend wrak en tuf daar wel mee naar Brussel.
Niet mijn volgens de norm 'zuinige' bedrijfswagen.
Mensen moeten zich nu eenmaal kunnen vervoeren. En dit lukt niet met het fantastische openbaar vervoer dat we in Belgie hebben he.

M°°nblade · 29 mei 2015

k995 zei:
Ik heb altijd gezegd dat gezien de belgische/vlaams brusselse omstandigheden ik betwijfel dat zwaar morrelen aan bedrijfswagen of zelf afschaffen een grote impact zal hebben op files/autogebruik en vervuiling .

Waarom vraag ik mij dan af.

Immers, er zijn zoveel studies die met diverse statistieken aantonen dat het al dan niet bezitten van een bedrijfswagen een gigantisch effect heeft op de vervoerskeuzes van burgers. Bijvoorbeeld, minder dan 5% van de werknemers met een bedrijfswagen neemt de trein voor privéverkeer, tegen ruim een op de vier werknemers zonder firmawagen.

Zelfs de lease-industrie die alles zo hard mogelijk probeert te minimaliseren geeft toe dat 'maar' 20% van de bedrijfwagens bezitters zou overstappen naar openbaar of alternatief vervoer in plaats van met eigen wagen naar het werk te komen.

20% minder wagens op de baan voor woon-werkverkeer is nogal significant en maakt weldegelijk een impact of er nu wel of geen file is. Al die woensdagen, vrijdagen en vakantieperiodes tonen dat aan.
Andere verkeersdeskundigen halen bijvoorbeeld aan dat als je het verkeer met 5 à 10 procent kan doen afnemen, er maar liefst 40 procent minder files zijn.

JPV · 29 mei 2015

beryl zei:
Dat is een post van 3 pagina's terug, je zal hem gemist hebben. En dat zijn gewoon 3 van de studies die ik na een paar minuten zoeken via google gevonden heb, het is blijkbaar een onderwerp waar veel onderzoek naar gebeurd is. Kan jij trouwens bewijzen dat autogebruik los staat van de prijs die je moet betalen? Want dat is een veel onwaarschijnlijker hypothese dan het omgekeerde. Dat de vraag stijgt als de prijs zakt en omgekeerd is een standaard economische wetmatigheid die voor zo goed als alle producten geldt. Als jij vindt dat autogebruik een uitzondering op die regel is lijkt het mij normaal dat jij die stelling bewijst en onderbouwt in de plaats van het bewijs te vragen.

Die studies tonen trouwens aan dat mensen wel degelijk hun autogebruik aanpassen aan de prijs.

Bovendien is er nog een dubbel effect: ook bij bedrijven zal er een incentive zijn om te verhuizen weg van brussel (naar perifere locaties), omdat het voor hen dan minder voordelig is om iedereen een bedrijfswagen (of volledige vergoeding woon-werkverkeer) te geven en dus beter zijn met kantoren in bvb Brugge, Hasselt, Mechelen, ...

Archief - In de marge van het nieuws deel 9

beryl

Legacy Member

k995

Legacy Member

k995

Legacy Member

k995

Legacy Member

beryl

Legacy Member

beryl

Legacy Member

k995

Legacy Member

Anoniem0

Legacy Member

beryl

Legacy Member

k995

Legacy Member

beryl

Legacy Member

mac-bc

Legacy Member

k995

Legacy Member

beryl

Legacy Member

Alcair

Legacy Member

k995

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

Anoniem0

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

JPV

Legacy Member