Archief - Mobiliteit

Epyon · 20 aug 2018

squalleke123 zei:
Vanuit het perspectief van het distributienet willen we indd. dat dat geleidelijk gebeurt. Vanuit het perspectief van de kostprijs van een elektrische wagen, willen we toch net het omgekeerde, zodat de prijzen naar omlaag kunnen, wat weer meer mensen aanzet tot de aankoop, etc?

Zeker en vast, maar de supply chain van EV productie kan een groot groeipercentage gewoon niet aan. Noorwegen even buiten beschouwing gelaten is nog geen 1,5% van de verkoop van nieuwe wagens in Europa elektrisch. Een of enkele landen kan door tax incentives de verkoop drastisch omhoog jagen, maar dat kan niet iedereen. Het zal nog jaren duren vooraleer de volledige supply chain (van lithiumontginning tot batterijrecyclage) op punt staat om een betekenisvolle grote EV productie mogelijk te maken. Tijd die we kunnen gebruiken om het elektrisch net voor te bereiden.

Renegadexxripxx zei:
Allez kom, gaan we oneerlijk zijn ? Dat siert u echt niet hoor... De taksen en heffingen die er daar, dus bij elektriceit, inzitten zijn de taksen en heffingen die gebruikt worden om de stroom tot bij het individue te krijgen. In benzine ZITTEN deze taksen al in hun verkoopprijs. De verkoopprijs aan de pomp houdt al rekening met het feit dat die olie moet geraffineerd worden, moet getransporteerd worden naar tankstations, dat deze energie moet gebruiken om de pomp te laten bollen om die uw wagen te laten vullen... dat daar mensen van moeten leven, etc...
Het had misschien nog eerlijker geweest indien ik de mazoutkost had genomen, omdat die zogezegd ook al rechtstreeks concurreert met elektriciteit voor verwarming. En je die ook niet mag gebruiken voor vervoer desondanks dat die in een diesel perfect inwisselbaar is. Maar bon, mijn versie is perfect logisch... omdat deze zo ook al is voorzien voor LPG (daar worden namelijk GEEN taksen op gehoffen).

Voor de rest is er geen enkele officiële link tussen de taksen die er zijn op benzine en de kosten voor lucht - en of milieuverontreiniging. Dat er dergelijke kosten kunnen zijn. Ok daar wil ik u nog in gelijk geven. Maar deze zijn er ook voor elektriciteit. En als je die effectief gaat moet gaan heffen dan denk ik dat geglobaliseerde handel over en uit is. Daarom dat ik die voorzet deed naar de CO2 versie die OOK niet alles meeneemt.

Het is niet omdat onze overheid een bizar en niet-transparant taxatiebeleid heeft dat je dit moet doortrekken naar EV. Je kan het ofwel hebben over wat je betaalt aan de pomp (5l x €1,4 = €7) of het stopcontact (15kWh x €0,25 = €3,75), of je kan alle kosten correct internaliseren en het dus over LCA hebben. En daar blijkt dat een huidige generatie EV, zelfs al rijdt hij op de elektriciteit gemaakt uit kolen, nog altijd een kleinere milieu-impact dan een dieselwagen heeft.

Er is vanwege de brandstofliga een volledige infrastructuur aanwezig ( tankers, pompstations, raffinaderijen, etc...).

Er is geen bruikbare waterstofinfrastructuur aanwezig. Het gaat niet om 'wat aanpassingen', het gaat over een volledig nieuwe infrastructuur. Er is om te beginnen geen duurzame productie van waterstof. 95% van de waterstofproductie gebeurt door het kraken van aardolie. Minder dan 1% van de productie gebeurt via elektrolyse, die dan ook nog eens amper met hernieuwbare energie aangedreven wordt. Er moet m.a.w. om te beginnen al een volledig nieuwe industrie voor duurzame waterstofproductie gebouwd worden, anders kunnen we evengoed met diesels blijven rondrijden (is milieuvriendelijker).

Daarnaast is er ook geen infrastructuur om waterstof te transporteren, laat staan op te slaan. Dit moet cryogeen en/of onder hoge druk gebeuren. Dat komt met een hoge kost en energieverbruik. De infrastructuur van onze chemische industrie is hier ontoereikend voor.

Omdat de kost voor transport en opslag van waterstof zo hoog zijn wordt waterstof door de industrie in situ gemaakt: op de locatie waar het nodig is in de hoeveelheid die nodig is. Als we later waterstof willen tanken zal dit wellicht ook hier toegepast worden. Tankstations zullen een eigen elektrolyser staan hebben die waterstof uit water zal maken. En daarmee is het verhaaltje identiek aan EV, want die elektrolysers hebben een zwaar vermogen en zullen ook een zware impact op het distributienet hebben.

Niet alleen is er dus geen infrastructuur, er is ook gewoon geen use case meer voor waterstof. Dat 'snel tanken' is geen vereiste. Een wagen staat 95% van de tijd stil, hij heeft dus 22,8 uur per dag de tijd om op te laden. En moet je toch snel laden, bijv. als je op reis bent, dan kan een EV op een half uur snelladen. Ja dat is nog altijd lang, maar geen onoverkomelijke wachttijd.

Waterstof is een mooie technologie, maar zowel qua technologie, infrastructuur als supply chain staat het nog altijd daar waar het in de jaren '90 stond. Terwijl de elektrische trein al lang vertrokken is, en alle grote autofabrikanten zitten er op.

Epyon · 20 aug 2018

zarathustra zei:
Mja maar maak je u dan ook niet schuldig aan het opzij schuiven van de expert op basis van uw boerenverstand

Nu goed dat rekening rijden zal werken staat buiten kijf. Als je zaken duur genoeg maakt kan je iedereen dwingen te doen wat je wil. Probleem is dat er weinig overkoepelende visie is. We willen dat mensen minder auto rijden, k auto rijden is duurder. We willen dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen.. maar die woningen zijn dan weer *veel* duurder dan degene die ver van het werk gelegen zijn. We willen dat mensen in kleine moderne woningen/appartement wonen in steden.. maar die zijn ook (vaak) veel duurder dan het alternatief.

Het lijkt me dat stap 1 ( iets duurder maken en meer inkomsten genereren voor de staat) redelijk makkelijk en snel zal gebeuren. Die laatste 2 stukken oplossen.. not so much. HEt zou perfect op te lossen zijn als je op 'new game' kon klikken, maar de belgische infrastructuur oplossen? Lijkt me dat het gewoon slechter gaat worden voor iedereen en daar gaat men gewoon met moeten leven.

Maar het feit dat het niet onmiddellijk voor een oplossing zal zorgen kan toch geen argument zijn om het niet te doen? Als rekeningrijden er komt gaan werkgevers mss inzien dat ze zich beter wat meer over Vlaanderen kunnen verspreiden ipv allemaal samen te hokken in Brussel? Gaan mensen mss inzien dat ze ook liever wat dichter bij hun werk wonen? Komt er mss een betere egalisatie de van woonprijzen en tewerkstelling over Vlaanderen?

Renegadexxripxx · 20 aug 2018

Epyon zei:
Zeker en vast, maar de supply chain van EV productie kan een groot groeipercentage gewoon niet aan. Noorwegen even buiten beschouwing gelaten is nog geen 1,5% van de verkoop van nieuwe wagens in Europa elektrisch. Een of enkele landen kan door tax incentives de verkoop drastisch omhoog jagen, maar dat kan niet iedereen. Het zal nog jaren duren vooraleer de volledige supply chain (van lithiumontginning tot batterijrecyclage) op punt staat om een betekenisvolle grote EV productie mogelijk te maken. Tijd die we kunnen gebruiken om het elektrisch net voor te bereiden.

Of die we eerder zullen gaan gebruiken om de kat uit de boom te kijken. Ik verwacht eerder dit.

Epyon zei:
Het is niet omdat onze overheid een bizar en niet-transparant taxatiebeleid heeft dat je dit moet doortrekken naar EV. Je kan het ofwel hebben over wat je betaalt aan de pomp (5l x €1,4 = €7) of het stopcontact (15kWh x €0,25 = €3,75), of je kan alle kosten correct internaliseren en het dus over LCA hebben. En daar blijkt dat een huidige generatie EV, zelfs al rijdt hij op de elektriciteit gemaakt uit kolen, nog altijd een kleinere milieu-impact dan een dieselwagen heeft.

Tuurlijk moet het doorgetrokken worden omdat men de accijnsheffing niet gelijk legt. Indien je mij de kwh prijs kunt bezorgen ZONDER de effectieve impact van de accijnzen dan en alleen dan kun je een correcte vergelijking maken. Ik ging er vanuit, omdat ik nergens een vermelding van accijnzen zie staan op mijn factuur ( en omdat ik wist dat de overheid enorme marges hierop nam voor redenen van onderhoud wegen, etc als en soort van kilometerheffing), dat er dan ook geen accijnzen zijn enkel speciale maatregelen die verwacht worden betaald te worden om de elektriciteit tot bij mij te krijgen. En wanneer je dan ook correct vergelijkt moet je dat bedrag nemen en niet die van de accijnzen. Omdat dat gewoonweg geen faire vergelijking is omdat de taxatiebasis verschillend is omdat men bij de taxatie er destijds geen rekening mee had gehouden dat men deze ging gebruiken voor vervoer. En dat dit dus speciaal behandeld wordt. Net zoals men voor huisbrandolie ook een speciale behandeling toepaste.

Het is geen faire vergelijking om de pompprijs te vergelijken met de outletprijs. Omdat ik mij moeilijk kan inbeelden dat op het moment dat men de effectieve kilometerheffing zal invoeren dat er dan geen wijziging gebeurt in de aanrekening van die accijnzen.

Al moet ik eerlijk zijn dat ik die 11 pagina's even heb doorgebladerd, maar daar nu niet echt een deftige analyse inclusief berekening zie opgebouwd uit hoe men die LCA heeft berekend. Ook heb ik wat moeite met een studie die gedaan is door een lobbygroep voor elektrische voertuigen, of beter gezegd "groene" energie. Indien je mij de studie had bezorgd die werd gedaan door een universiteit waar er helemaal geen agenda was en die enkel de facts doornam, dan was ik minder sceptisch geweest. Maar iemand die : Clean vehicles and emobility officer noemt en een statement maakt. Ja korrel zou denk ik zo.

Epyon zei:
Er is geen bruikbare waterstofinfrastructuur aanwezig. Het gaat niet om 'wat aanpassingen', het gaat over een volledig nieuwe infrastructuur. Er is om te beginnen geen duurzame productie van waterstof. 95% van de waterstofproductie gebeurt door het kraken van aardolie. Minder dan 1% van de productie gebeurt via elektrolyse, die dan ook nog eens amper met hernieuwbare energie aangedreven wordt. Er moet m.a.w. om te beginnen al een volledig nieuwe industrie voor duurzame waterstofproductie gebouwd worden, anders kunnen we evengoed met diesels blijven rondrijden (is milieuvriendelijker).

Daarnaast is er ook geen infrastructuur om waterstof te transporteren, laat staan op te slaan. Dit moet cryogeen en/of onder hoge druk gebeuren. Dat komt met een hoge kost en energieverbruik. De infrastructuur van onze chemische industrie is hier ontoereikend voor.

Omdat de kost voor transport en opslag van waterstof zo hoog zijn wordt waterstof door de industrie in situ gemaakt: op de locatie waar het nodig is in de hoeveelheid die nodig is. Als we later waterstof willen tanken zal dit wellicht ook hier toegepast worden. Tankstations zullen een eigen elektrolyser staan hebben die waterstof uit water zal maken. En daarmee is het verhaaltje identiek aan EV, want die elektrolysers hebben een zwaar vermogen en zullen ook een zware impact op het distributienet hebben.

Niet alleen is er dus geen infrastructuur, er is ook gewoon geen use case meer voor waterstof. Dat 'snel tanken' is geen vereiste. Een wagen staat 95% van de tijd stil, hij heeft dus 22,8 uur per dag de tijd om op te laden. En moet je toch snel laden, bijv. als je op reis bent, dan kan een EV op een half uur snelladen. Ja dat is nog altijd lang, maar geen onoverkomelijke wachttijd.

Waterstof is een mooie technologie, maar zowel qua technologie, infrastructuur als supply chain staat het nog altijd daar waar het in de jaren '90 stond. Terwijl de elektrische trein al lang vertrokken is, en alle grote autofabrikanten zitten er op.

https://www.waterstofnet.eu/nl/toepassingen/auto
Het staat al verder dan de jaren 90. ( al blijft het voor mij ook nog te nemen met een korrel zout - dit is ook een lobbygroep)

Voor de rest mogen er nog zoveel grote wagenproducenten op staan, wanneer dit project effectief economisch haalbaar is en dit toelaat om goedkopere wagens te produceren dan zal dit de toekomst worden. Slaagt men bij de batterijtechnologie erin om hetzelfde te doen en de klant kan zich zetten over de verminderde radius, dan zullen zij winnen. Maar het blijft een leuke tijd die pas effectief gekend gaat zijn in 2030. Dat is het moment waarop we zekerder gaan zijn of het een elektrisch voertuig zal zijn of een andere. Voor de rest is voor iemand die gewend is om op 2 minuten getankt te hebben en die nu 30 minuten moet wachten is dat wel een serieuze domper.

Het grote verschil is dat investeringen in het elektriciteitsnetwerk overheidsgedreven is. Terwijl die in dat waterstofnet privé gedreven is maar wel overheidsondersteund. Ik ben niet zo zeker ofdat de overheden / intercommunales bereid zijn om die investeringen te gaan doen als ze de kat nu nog gewoon uit de boom kunnen kijken en pas actie gaan ondernemen tegen 2030 aan. Vooral als er zoals je zelf hebt toegegeven geen snelle uitrol effectief mogelijk is. Waarom zou je dan zelf de frontloper zijn?

zarathustra · 20 aug 2018

Epyon zei:
Maar het feit dat het niet onmiddellijk voor een oplossing zal zorgen kan toch geen argument zijn om het niet te doen? Als rekeningrijden er komt gaan werkgevers mss inzien dat ze zich beter wat meer over Vlaanderen kunnen verspreiden ipv allemaal samen te hokken in Brussel? Gaan mensen mss inzien dat ze ook liever wat dichter bij hun werk wonen? Komt er mss een betere egalisatie de van woonprijzen en tewerkstelling over Vlaanderen?

Ik heb niet gezegd het niet te doen eh.

Gewoon dat het misschien nuttig zou zijn om al die kanttekeningen er bij te maken want dat maakt de mensen die zo'n maatregelen proberen te verkopen een beetje geloofwaardiger ( en dan bedoel ik de politici, niet mensen op het forum hier)

Epyon · 20 aug 2018

Renegadexxripxx zei:
Tuurlijk moet het doorgetrokken worden omdat men de accijnsheffing niet gelijk legt. Indien je mij de kwh prijs kunt bezorgen ZONDER de effectieve impact van de accijnzen dan en alleen dan kun je een correcte vergelijking maken. Ik ging er vanuit, omdat ik nergens een vermelding van accijnzen zie staan op mijn factuur ( en omdat ik wist dat de overheid enorme marges hierop nam voor redenen van onderhoud wegen, etc als en soort van kilometerheffing), dat er dan ook geen accijnzen zijn enkel speciale maatregelen die verwacht worden betaald te worden om de elektriciteit tot bij mij te krijgen. En wanneer je dan ook correct vergelijkt moet je dat bedrag nemen en niet die van de accijnzen. Omdat dat gewoonweg geen faire vergelijking is omdat de taxatiebasis verschillend is omdat men bij de taxatie er destijds geen rekening mee had gehouden dat men deze ging gebruiken voor vervoer. En dat dit dus speciaal behandeld wordt. Net zoals men voor huisbrandolie ook een speciale behandeling toepaste.

Het is geen faire vergelijking om de pompprijs te vergelijken met de outletprijs. Omdat ik mij moeilijk kan inbeelden dat op het moment dat men de effectieve kilometerheffing zal invoeren dat er dan geen wijziging gebeurt in de aanrekening van die accijnzen.

Mocht je taksen en heffingen voor het opkopen van groenestroomcertificaten, sociale contracten, openbare verlichting, premies voor energiebesparende ingrepen etc. weglaten denk ik dat je een particulier ergens tussen de 12 en de 16cent per kWh zal betalen. Mijn werkgever (middenspanningsklant) betaalt iets rond de 10 cent per kWh afaik, om een idee te geven.

Dit kadert iig in een debat omtrent fiscaliteit, niet omtrent mobiliteit. Accijnzen dienen niet om wegen te te onderhouden, daar dient de BIV en de wegentaks voor. Accijnzen zijn ook federaal, wegenonderhoud regionaal. Rekeningrijden is dus een bevoegdheid van de gewesten. Als het er komt zullen de federale accijnzen blijven bestaan, die dienen nl. niet om de wegen te onderhouden. Accijnzen worden officieel geheven omdat iets het milieu of de gezondheid schaadt en het dus afgeraden moet worden.

Al moet ik eerlijk zijn dat ik die 11 pagina's even heb doorgebladerd, maar daar nu niet echt een deftige analyse inclusief berekening zie opgebouwd uit hoe men die LCA heeft berekend. Ook heb ik wat moeite met een studie die gedaan is door een lobbygroep voor elektrische voertuigen, of beter gezegd "groene" energie. Indien je mij de studie had bezorgd die werd gedaan door een universiteit waar er helemaal geen agenda was en die enkel de facts doornam, dan was ik minder sceptisch geweest. Maar iemand die : Clean vehicles and emobility officer noemt en een statement maakt. Ja korrel zou denk ik zo.

Ik kan je deze studie wel bezorgen, die is een beetje de referentie in ons vakgebied. Ook daar komt uit voort dat EV veel milieuvriendelijker is, maar dat het voordeel volledig verdwijnt (en in sommige gevallen zelfs negatief wordt) als de elektriciteit niet duurzaam opgewekt wordt. Interessant is dat ze ook waterstofvoertuigen in de vergelijking meenemen.

https://www.waterstofnet.eu/nl/toepassingen/auto
Het staat al verder dan de jaren 90. ( al blijft het voor mij ook nog te nemen met een korrel zout - dit is ook een lobbygroep)

Waterstofnet was mijn eerste project waar ik op tewerkgesteld werd

. Ondertussen toch ook al weer een jaar of zeven geleden. Er is ondertussen niet veel gewijzigd.

Het grote verschil is dat investeringen in het elektriciteitsnetwerk overheidsgedreven is. Terwijl die in dat waterstofnet privé gedreven is maar wel overheidsondersteund. Ik ben niet zo zeker ofdat de overheden / intercommunales bereid zijn om die investeringen te gaan doen als ze de kat nu nog gewoon uit de boom kunnen kijken en pas actie gaan ondernemen tegen 2030 aan. Vooral als er zoals je zelf hebt toegegeven geen snelle uitrol effectief mogelijk is. Waarom zou je dan zelf de frontloper zijn?

Het elektriciteitsnet is wel degelijk in privéhanden hoor. Fluvius is een zelfstandige firma die haar geld verdient met elektriciteit distribueren, en doet ook investeringen teneinde dat doel te bereiken. Alle aandelen zijn dan wel in handen van gemeentes, maar dat is nog altijd een verschil met infrastructuur die rechtstreeks door een overheid beheerd zou worden. Het Winterpakket, een bijlage bij de derde Elektriciteitsrichtlijn, die binnenkort in wet wordt omgezet voorziet iig meer ruimte voor privé-initiatief, zoals het mogen oprichten van private distributienetten. Maar dit is een discussie die hier niet thuishoort.

Bloembak · 28 aug 2018

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/08/28/van-het-station-naar-kantoor-de-afstand-wordt-steeds-groter/

Ruimtelijke ordening is al vaker hier opgeworpen als één van de redenen van onze mobiliteitsproblemen. Spijtig dat men geen onderzoek deed naar de oorzaken van die decentralisering. Is het omdat er te weinig plek is in de buurt van treinstations? Is het omdat men kantoren uitbouwt, bewust buiten een stadscentrum om deze via nieuwe wegen te ontsluiten?

Persoonlijk vind ik het sowieso een vrij lange gemiddelde afstand van station tot kantoor. Ik zou ook eerder in de auto stappen. Of gaan voor de fiets. In ieder geval iets waarmee je gewoon van x naar y reist zonder over te moeten stappen of verschillende verkeersmodi te gebruiken.

Sarcastr0 · 28 aug 2018

Bloembak zei:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/08/28/van-het-station-naar-kantoor-de-afstand-wordt-steeds-groter/

Ruimtelijke ordening is al vaker hier opgeworpen als één van de redenen van onze mobiliteitsproblemen. Spijtig dat men geen onderzoek deed naar de oorzaken van die decentralisering. Is het omdat er te weinig plek is in de buurt van treinstations? Is het omdat men kantoren uitbouwt, bewust buiten een stadscentrum om deze via nieuwe wegen te ontsluiten?

Persoonlijk vind ik het sowieso een vrij lange gemiddelde afstand van station tot kantoor. Ik zou ook eerder in de auto stappen. Of gaan voor de fiets. In ieder geval iets waarmee je gewoon van x naar y reist zonder over te moeten stappen of verschillende verkeersmodi te gebruiken.

Decentraliseren want op het platteland stemde men vaker cd&v i.p.v. spa in de steden.

Dus: minder steden, meer boerengaten!

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Anoniem15 · 28 aug 2018

Gewoon meer hoogbouw in de buurt van de stations, het lijkt alsof men in België de laatste decennia niet meer hoger durft te bouwen dan 5 verdiepingen.

JPV · 28 aug 2018

Bloembak zei:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/08/28/van-het-station-naar-kantoor-de-afstand-wordt-steeds-groter/

Ruimtelijke ordening is al vaker hier opgeworpen als één van de redenen van onze mobiliteitsproblemen. Spijtig dat men geen onderzoek deed naar de oorzaken van die decentralisering. Is het omdat er te weinig plek is in de buurt van treinstations? Is het omdat men kantoren uitbouwt, bewust buiten een stadscentrum om deze via nieuwe wegen te ontsluiten?

Persoonlijk vind ik het sowieso een vrij lange gemiddelde afstand van station tot kantoor. Ik zou ook eerder in de auto stappen. Of gaan voor de fiets. In ieder geval iets waarmee je gewoon van x naar y reist zonder over te moeten stappen of verschillende verkeersmodi te gebruiken.

ik snap het nut niet van dat onderzoek. Als je een kantoor hebt op 1 km van het station van Bommerskonte, zal dat dan mss "centraal" zijn, maar ben je nog daarom nog niet altijd goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Een goed onderzoek zou bvb kijken hoeveel mensen op <40-60 minuten met het openbaar vervoer wonen van dat kantoorgebouw. Dat zou iets zeggen over de bereikbaarheid. Elk kantoor dat (fictief) bvb op 40 minuten voor 50000 mensen ligt, is goed bereikbaar via het openbaar vervoer.

zarathustra · 28 aug 2018

Bloembak zei:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/08/28/van-het-station-naar-kantoor-de-afstand-wordt-steeds-groter/

Ruimtelijke ordening is al vaker hier opgeworpen als één van de redenen van onze mobiliteitsproblemen. Spijtig dat men geen onderzoek deed naar de oorzaken van die decentralisering. Is het omdat er te weinig plek is in de buurt van treinstations? Is het omdat men kantoren uitbouwt, bewust buiten een stadscentrum om deze via nieuwe wegen te ontsluiten?

Persoonlijk vind ik het sowieso een vrij lange gemiddelde afstand van station tot kantoor. Ik zou ook eerder in de auto stappen. Of gaan voor de fiets. In ieder geval iets waarmee je gewoon van x naar y reist zonder over te moeten stappen of verschillende verkeersmodi te gebruiken.

Stations zijn (vaak) in het centrum en kantoren horen daar eigenlijk niet thuis. Daar zouden mensen moeten wonen. Dus zet je uw kantoren aan de rand en mag je nog 3 keer overstappen op trams, metros en bussen om er te geraken.

Anoniem15 · 30 aug 2018

Op de E40 is het deze voormiddag tot een uur aanschuiven tussen Brussel en Gent door een ongeval met vier voertuigen ter hoogte van Wetteren. Dat melden het Vlaams Verkeerscentrum en de wegpolitie.

Dat is nu bijna elke dag dat ik dergelijke dingen lees, zijn de mensen het echt niet meer gewend om met de wagen te rijden na de vakantie? Je zou er echt al bij voorbaat tegenop zien om de wagen te moeten nemen als je dat allemaal leest.

Ik moet volgende week van Aalst naar Oostende voor het werk, ik zie er nu al tegenop.

cdp1193 · 30 aug 2018

Kelderke zei:
Gewoon meer hoogbouw in de buurt van de stations, het lijkt alsof men in België de laatste decennia niet meer hoger durft te bouwen dan 5 verdiepingen.

Als je in België hoger wil bouwen dan 5 verdiepingen dan moet je er ook een procedureslag van meerdere jaren bijnemen. In Gent worden bijvoorbeeld de projecten rond Gent-Sint-Pieters al jaren vertraagd door een groepje NIMBYs.

bassie82 · 30 aug 2018

beste voorbeeld van NIMBY

https://www.demorgen.be/binnenland/vlaanderen-houdt-niet-van-windmolens-bee2d35d/

cdp1193 · 30 aug 2018

Dit is de Gentse versie.

M°°nblade · 30 aug 2018

JPV zei:
ik snap het nut niet van dat onderzoek. Als je een kantoor hebt op 1 km van het station van Bommerskonte, zal dat dan mss "centraal" zijn, maar ben je nog daarom nog niet altijd goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Een goed onderzoek zou bvb kijken hoeveel mensen op <40-60 minuten met het openbaar vervoer wonen van dat kantoorgebouw. Dat zou iets zeggen over de bereikbaarheid. Elk kantoor dat (fictief) bvb op 40 minuten voor 50000 mensen ligt, is goed bereikbaar via het openbaar vervoer.

De grafiek is dan ook nog eens visueel misleidend.
Mij lijkt het logisch dat bedrijven zich steeds verder vestigen van centrale punten aangezien de ruimte rond de treinstation al ingevuld is.

cdp1193 zei:
Dit is de Gentse versie.

Eerlijk is eerlijk. Als maximaal 25 meter breed en 60 m hoog afgesproken is moeten ze niet afkomen met torens van 35 meter breed en 70 meter hoog.

bassie82 zei:
beste voorbeeld van NIMBY

https://www.demorgen.be/binnenland/vlaanderen-houdt-niet-van-windmolens-bee2d35d/

Dat komt ook omdat Vlaanderen er geen win-win situatie van wil maken.
Als je mensen nu eens een korting geeft op hun KI of de energiefactuur in ruil voor de opoffering in hun uitzicht en minder zonlicht zou je misschien een paar stappen verder geraken.

SithCloud · 30 aug 2018

bassie82 zei:
beste voorbeeld van NIMBY

https://www.demorgen.be/binnenland/vlaanderen-houdt-niet-van-windmolens-bee2d35d/

kvind dat op zich geen NIMBY hoor, als dat een directe, aantoonbare impact heeft. NIMBY zijn voor mij de kuststeden die geen windmolens willen hebben x aantal km in de zee.

Enige dat ik daarbij zou bedenken is: moeten wij als klein kutland zo'n zaken voorzien. Net zoals ik persoonlijk vind dat F16's misschien niet de aankoop is dat we moeten maken, waarom niet meer ontmijners etc ...

cdp1193 · 30 aug 2018

M°°nblade zei:
Eerlijk is eerlijk. Als maximaal 25 meter breed en 60 m hoog afgesproken is moeten ze niet afkomen met torens van 35 meter breed en 70 meter hoog.

Nee, volgens de voorschriften mag men tot 90m hoog gaan (de toren moet 60-90m hoog zijn). Qua breedte zijn er geen bindende richtlijnen maar beveelt men 25m aan.

M°°nblade · 30 aug 2018

cdp1193 zei:
Nee, volgens de voorschriften mag men tot 90m hoog gaan (de toren moet 60-90m hoog zijn). Qua breedte zijn er geen bindende richtlijnen maar beveelt men 25m aan.

Is niet wat in je link staat:

“Het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) bepaalt dat er enkel slanke torens van maximaal 25 meter breed mogen komen”, zegt Dirk Van Gijseghem van BuitenSporig. “In het bestuursakkoord staat dat de torens maximum 60 meter hoog mogen worden.

cdp1193 · 30 aug 2018

Aanvullend kan in elk van de zones A en C een bijkomende slanke toren worden gerealiseerd op
een vrij te kiezen locatie. De torens zijn minimum 60m en maximum 90mhoog, gemeten vanaf het maaiveld.

Opdat de torens slechts een beperkte schaduw zouden werpen op de
Rijsenbergwijk en de omliggende bebouwing dienen ze, blijkens
bezonningsdiagrammen een slanke vorm te vertonen parallel met de Koningin
Fabiolalaan. Een toren kan vanaf de Koningin Fabiolalaan als een slanke
toren worden beschouwd, als b.v. de lengte van zijn gevel evenwijdig met de
Koningin Fabiolalaan niet meer dan ± 25m bedraagt.

M°°nblade · 30 aug 2018

Dat is achteraf opeens veranderd. In 2014 was max 60 meter afgesproken blijkbaar.

Archief - Mobiliteit

Epyon

Legacy Member

Epyon

Legacy Member

Renegadexxripxx

Legacy Member

zarathustra

Legacy Member

Epyon

Legacy Member

Bloembak

Legacy Member

Sarcastr0

Legacy Member

Anoniem15

Legacy Member

JPV

Legacy Member

zarathustra

Legacy Member

Anoniem15

Legacy Member

cdp1193

Legacy Member

bassie82

Legacy Member

cdp1193

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

SithCloud

Legacy Member

cdp1193

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member

cdp1193

Legacy Member

M°°nblade

Legacy Member