Archief - Vliegtuig crasht voor landing op Schiphol (NL)
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Eagle-Eye
Legacy Member
Integendeel. Een menselijke fout zou het allemaal net erger maken. De luchtvaartsector is als de dood als tijdens een onderzoek naar boven komt dat een crash met dodelijke slachtoffers te wijten is aan een menselijke fout.leonzo zei:
Het beïnvloedt meer mensen dan je zou denken als plots zou blijken dat een piloot ook fouten kan maken - wat op zich niet meer dan normaal is, aangezien hij/zij ook maar een mens is, maar daar sta je eigenlijk nooit echt bij stil - want dat zou betekenen dat elke piloot dodelijke fouten kan maken. Het vliegverkeer zou enorm aan populariteit verliezen in zo'n geval aangezien het in zo'n daglicht enorm gevaarlijk blijkt te zijn.
Natuurlijk is er bijna geen reden om schrik te hebben, aangezien het merendeel van de vlucht op automatische piloot gebeurt...
BlueSkyraider
Legacy Member
deredactie.be - "Defecte hoogtemeter aan basis van crash"
Het vliegtuig dacht dus dat em er al was, ma em was er nog niet...
Het vliegtuig dacht dus dat em er al was, ma em was er nog niet...
Eagle-Eye
Legacy Member
Het vliegtuig heeft er op zich niet veel mee te maken hier. Ik wil niet beweren dat ik een autoriteit ben op dat gebied, maar landingsbaan 18R in Schiphol (de "Polderbaan") is 'maar' een CAT II ILS (categorie 2 Instrument Landing System), waarop volledig automatische landingen niet toegelaten zijn. De piloot moet dus beneden een bepaalde hoogte manueel verdervliegen.BlueSkyraider zei:
Als de hoogtemeter dus verkeerd ingesteld stond, moet de piloot het vliegtuig hebben overgenomen toen die aangaf dat de Decision Height* naderde. Het moment dat de motoren dus moesten worden "gestopt", was een moment dat het vliegtuig door de piloten moest worden bestuurd en er dus geen sprake kan zijn van een 'automatische dichtschroeving' van de gashendel. Een piloot zal normaal gezien niet landen als hij de landingsbaan niet kan zien als hij uit het raam kijkt, dus ik blijf er mij toch enigszins vragen bij stellen eerlijk gezegd.
EDIT: Misschien is het aanlaten van de autothrottle* een "nadeel" van de autoland-functie* in de B737 NG-familie*?
EDIT:
LEGENDE:
- Decision Height is een term die wordt gebruikt door piloten om bepaalde minima aan te duiden tijdens een landing. Naargelang de ILS-categorie en het vliegtuig kunnen deze minima verschillen. De Decision Height is de minimumhoogte die de piloot mag vliegen op automatische piloot. Heeft hij op dat moment nog geen zicht op de landingsbaan (niet te verwarren met het zien van de lichten van de landingsbaan door de mist), is hij verplicht om een doorstart te maken. Heeft hij wel goed zicht op de landingsbaan dan is dit de hoogte waarop de automatische piloot moet worden uitgeschakeld.
- Autothrottle: een apart onderdeel van de automatische piloot die de stuwkracht reguleert die door elke motor wordt geleverd. Zo wordt het vliegtuig dus mooi recht gehouden, zonder dat de piloot er voor iets tussen zit.
- Autoland-functie: een deel van de automatische piloot die de gashendel terugtrekt - zodat er geen stuwkracht meer geleverd word - en die de neus ongeveer 10° boven de horizon houdt zodat de landing op de achterste wielen - die de sterkste zijn - gebeurt.
- B737 NG-familie: De Boeing 737 heeft verschillende subversies. Van de 737-100 tot 737-500 spreken we van de Classic 737s, van Boeing 737-600 tot 737-900 spreken we van de New Generation. Het vliegtuig dat gecrasht is, is een B737-800, waardoor het dus tot de New Generation behoort.
Eagle-Eye
Legacy Member
Doel je op mijn post?Eoz zei:Nodeloos moeilijke woorden gebruiken, het blijft grappig imo.
Zo ja, voor mij zijn dit eigenlijk allemaal gewone termen. xD Maar ik zal eens kijken waar ik het wat toegankelijker kan maken. 
EDIT: Klaar, maar opmerkingen zijn nog steeds welkom.
Eoz
Legacy Member
Meer informatie over die hoogtemeter.
De Morgen Buitenland - Piloten Turkish Airlines zwaar in de fout bij ramp Schiphol (741227)
Vlucht 1951 van Turkish Airlines stortte neer in Schiphol door fouten gemaakt door de piloten. Daar is de onafhankelijke Onderzoeksraad voor de Veiligheid die op zoek moest naar de oorzaak van de ramp nu uit.
Defecte hoogtemeter
Aan de basis van de ramp zou een defecte of slecht functionerende hoogtemeter liggen. De automatische piloot dacht dat het toestel zich een stuk lager bevond dan werkelijk het geval was en reageerde hierop door minder vermogen te geven. Dit probleem werd door de piloten veel te laat opgemerkt. Ze hebben in elk geval niet snel genoeg bepaalde correcties uitgevoerd, die onder meer na het automatisch wegvallen van de snelheid direct noodzakelijk waren.
Co-piloot
Uit de eerste onderzoekresultaten en de gegevens van de onderzochte zwarte dozen blijkt dat het vliegtuig kort voor de ramp door de co-piloot, die zijn training kreeg, werd gevlogen. Pas in de laatste moment voor het neerstorten nam de gezagvoerder de toen vergeefse controle over, weet De Telegraaf. De automatische gashandles bleven ruim 100 seconden op "idle", dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen vol gas de ramp nog kon voorkomen.
Niet bewust in akker geland
De piloten hebben waarschijnlijk ook niet bewust geprobeerd het vliegtuig te laten landen op de akker naast de Polderbaan. "Er is in het vliegtuig geen discussie geweest van: waar kunnen we het vliegtuig neerzetten", zei voorzitter van de onderzoeksraad Pieter van Vollenhoven.
Acht andere storingen
Voorts is gebleken dat in 25 uur voorafgaande aan de ramp bij een achttal vluchten van hetzelfde vliegtuig de storingen zich tot twee keer hebben voorgedaan. De storingen werden niet verholpen, mogelijk is daarop zelfs niet gereageerd. Het onderzoek zal zich nu verder richten op deze basisfouten van de piloten en op de storingen die zich voordeden op het linker bedieningspaneel. Op het rechter paneel bleven de instrumenten overigens goed werken.
De Morgen Buitenland - Piloten Turkish Airlines zwaar in de fout bij ramp Schiphol (741227)
Vlucht 1951 van Turkish Airlines stortte neer in Schiphol door fouten gemaakt door de piloten. Daar is de onafhankelijke Onderzoeksraad voor de Veiligheid die op zoek moest naar de oorzaak van de ramp nu uit.
Defecte hoogtemeter
Aan de basis van de ramp zou een defecte of slecht functionerende hoogtemeter liggen. De automatische piloot dacht dat het toestel zich een stuk lager bevond dan werkelijk het geval was en reageerde hierop door minder vermogen te geven. Dit probleem werd door de piloten veel te laat opgemerkt. Ze hebben in elk geval niet snel genoeg bepaalde correcties uitgevoerd, die onder meer na het automatisch wegvallen van de snelheid direct noodzakelijk waren.
Co-piloot
Uit de eerste onderzoekresultaten en de gegevens van de onderzochte zwarte dozen blijkt dat het vliegtuig kort voor de ramp door de co-piloot, die zijn training kreeg, werd gevlogen. Pas in de laatste moment voor het neerstorten nam de gezagvoerder de toen vergeefse controle over, weet De Telegraaf. De automatische gashandles bleven ruim 100 seconden op "idle", dus dicht staan. De motoren draaiden toen stationair, terwijl alleen vol gas de ramp nog kon voorkomen.
Niet bewust in akker geland
De piloten hebben waarschijnlijk ook niet bewust geprobeerd het vliegtuig te laten landen op de akker naast de Polderbaan. "Er is in het vliegtuig geen discussie geweest van: waar kunnen we het vliegtuig neerzetten", zei voorzitter van de onderzoeksraad Pieter van Vollenhoven.
Acht andere storingen
Voorts is gebleken dat in 25 uur voorafgaande aan de ramp bij een achttal vluchten van hetzelfde vliegtuig de storingen zich tot twee keer hebben voorgedaan. De storingen werden niet verholpen, mogelijk is daarop zelfs niet gereageerd. Het onderzoek zal zich nu verder richten op deze basisfouten van de piloten en op de storingen die zich voordeden op het linker bedieningspaneel. Op het rechter paneel bleven de instrumenten overigens goed werken.
):Eoz
Legacy Member
Ik ken er echt niets van. Maar... zouden ze dan normaal gezien juist niet te ver zijn gevlogen, als ze dachten dat ze hoger boven de landingsbaan vlogen dan dat ze eigelijk waren?
Als ze rekening houden met een landingsbaan op 0 meter pakt, dan zouden dus te hoog vliegen voor de landingsbaan, ipv te laag wat nu het geval was.
Als ze rekening houden met een landingsbaan op 0 meter pakt, dan zouden dus te hoog vliegen voor de landingsbaan, ipv te laag wat nu het geval was.
Eagle-Eye
Legacy Member
Ik zou deze 'kenner' niet te serieus nemen eerlijk gezegd. Hij zegt veel dingen over de Jeppesen Charts die kloppen, maar ik weet uit eigen ervaring dat een altimeter NIET speciaal moet worden aangepast om BELOW SEA LEVEL te kunnen aantonen. Dit is trouwens net bevestigd door verschillende mensen waarvan ik weet dat ze bezig zijn met het behalen van hun PPL (Private Pilot License) of het al behaald hebben. Het enige verschil op de altimeter is dat er een minteken voor de getallen komt te staan. Niet meer, niet minder.
Ik denk niet dat Turkish Airlines kan worden verweten voor een fout van 1 van zijn student-piloten. Dat kan net zo goed bij de Sabena Flight Academy of British Airways of American Airlines of Aeroflot gebeuren. Een student-piloot heeft gewoon nog geen ervaring met zo'n situaties. In de simulator is het altijd makkelijk, omdat je weet dat je altijd levend wegloopt. Crash je: ok, jammer, herstart het programma en probeer nog eens. Als dat in het echt gebeurt, besef je gewoon dat dit niet kan waardoor er plots wel paniek bij kan komen kijken.russian zei:
WEL kan je Turkish Airlines (of zijn piloten) verwijten voor het feit dat het mankement zich blijkbaar al meerdere keren had voorgedaan en dat er nauwelijks of helemaal niet naar omgekeken werd.
Eagle-Eye
Legacy Member
Euhm, ik snap eigenlijk niet precies wat je wil zeggen.Eoz zei:
Maar een klein rekensommetje...Algemene regel is dat de altimeter per verkeerd ingestelde hPa zo'n 30 ft verschilt met de werkelijke hoogte. Sta je op de grond (laat ons voor het gemak 0ft nemen) met een luchtdruk van 1027 hPa (zoals in Amsterdam het geval was toen), maar je altimeter is ingesteld op de standaardluchtdruk van 1013 hPa zal je op de altimeter zien dat je 1027 - 1013 = 14 ==> 14 * 30 = 420 voet onder de grond zit. Dit wil dus zeggen dat het vliegtuig werkelijk 420 voet hoger zit dan wordt aangegeven. In dit geval zou het dus inderdaad zo geweest zijn dat het vliegtuig ver voorbij de landingsbaan zou zijn gegaan.
Maar een verkeerd ingestelde altimeter zou veel vroeger zijn opgemerkt, aangezien het vliegtuig een tijdje op 3000 voet (waar ze ook de lokale luchtdruk moeten instellen) heeft gevlogen vooraleer op de ILS te komen te zitten, dus dat is eigenlijk niet echt een mogelijke oorzaak.
Eagle-Eye
Legacy Member
Je kan de altimeter niet "op +11ft zetten".fireflymr zei:Zijn reactie:
Oh, hij heeft trouwens nog op die luchthaven gewerkt, dus hij weet er weldegelijk iets van
Edit; kzal hem eens voorleggen wat ge hierboven hebt gezet.
Een altimeter wordt ingesteld op luchtdrukwaarden, niet op hoogtes.Als hij de FMS/FMC (Flight Management System/Flight Management Computer) bedoelt dan moeten de piloten daar helemaal niets veranderen aan de hoogte van de landingsbaan. Die wordt door de automatische piloot zelf ingesteld, aangezien die data in de software zit.
Maar laat ons even uitgaan dat het toch zo is:
Uit de handleiding van de B737:
Woordverklaring:
FLARE: een maneuver dat door elk landend vliegtuig gedaan wordt, om zo op het achterste landingsgestel te landen dat veel steviger is dan het neuswiel
RA: Radio Altitude, de hoogte volgens de hoogtemeter
sink rate: de snelheid waarmee je daalt, uitgedrukt in feet per minute
glideslope transmitter: de glideslope (G/S) is de ideale lijn om de landingsbaan te benaderen. Deze ligt meestal zoniet altijd op 3°. De transmitter is uiteraard het apparaat dat zorgt voor de uitzending van signalen die door het vliegtuig gebruikt worden om op die 3° te blijven
A/T: Autothrottle, een functie van de automatische piloot die de gashendels controleert
RETARD: het teken op het dashboard dat de automatische piloot de gashendels op 0 zet
Als de baanhoogte dus werd ingesteld op +11 ft, zou het vliegtuig beginnen flaren zijn wanneer het zich niet 50 maar 72 ft (50 + het verschil tussen ingegeven en werkelijke hoogte) boven de landingsbaan bevond. De gashendels zouden teruggetrokken worden als het vliegtuig op 46 ft boven de landingsbaan zat.
Indien dit zou voorvallen zou het vliegtuig wel nog steeds op de baan raken, weliswaar minder dan de 450 ft die gewoonlijk zijn en met een hogere sink rate. (niet verder, want door de flare zal het vliegtuig stallen en sneller naar beneden komen)
Dan gewoon even uit nieuwsgierigheid: wat is/was zijn functie op de luchthaven? Was hij ATC, piloot, mechanieker, ...?
Met alle respect, maar een wc-madam kan ook op de luchthaven werken. Daarom wil het nog niet zeggen dat ze iets afweet van vliegtuigen. (komt waarschijnlijk cru over, maar het is wel zo)
Eagle-Eye
Legacy Member
De ILS en de G/S hebben op zich dan ook niks te maken met dit ongeluk. Wel dat de hoogtemeter op één of andere manier verkeerd ingesteld was, waardoor het vliegtuig de indruk kreeg dat ze dichtbij de landing waren en de flare begon en de motoren op idle zette, waardoor het snelheid verloor om uiteindelijk in een stall te raken.
Op het moment dat de piloten van de ILS weggaan door de automatische piloot uit te schakelen hebben ze al visueel contact met de landingsbaan en wordt de rest dus visueel uitgevoerd. Alleen tijdens de laatste callouts (50 tot 10 ft) word de altimeter dan nog gebruikt.
Op het moment dat de piloten van de ILS weggaan door de automatische piloot uit te schakelen hebben ze al visueel contact met de landingsbaan en wordt de rest dus visueel uitgevoerd. Alleen tijdens de laatste callouts (50 tot 10 ft) word de altimeter dan nog gebruikt.
^MystiQ
Legacy Member
De hoogtemeter was niet verkeerd ingesteld, hij werkte gewoon niet goed .. Tenzij jij een andere definitie hebt voor "iets in te stellen".
Verder hebben de piloten wel meer dan één fout gemaakt als ik het zo allemaal wat lees, maar laat ons wachten op een betere bron dan hln.be om dat te bevestigen.
Verder hebben de piloten wel meer dan één fout gemaakt als ik het zo allemaal wat lees, maar laat ons wachten op een betere bron dan hln.be om dat te bevestigen.
themummy123
Legacy Member
Avilowca
Legacy Member
Ik begrijp dat de slachtoffers ergens compensatie proberen te zoeken, maar die zullen ze in geen enkele rechtbank krijgen van Boeing.
Vanaf het moment dat er een verschil was tussen de radio altimeters van captain en FO is het vliegtuig automatisch downgraded tot CAT I.
Dat de crew toch een CATII/III approach heeft gevlogen is niet de schuld van Boeing.
Vanaf het moment dat er een verschil was tussen de radio altimeters van captain en FO is het vliegtuig automatisch downgraded tot CAT I.
Dat de crew toch een CATII/III approach heeft gevlogen is niet de schuld van Boeing.
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.