En ik heb geen idee hoe de sturing van de rode lichten voorzien is bij de NMBS indien zo'n overweg toch blijft open staan. Krijgt men daar dan een melding van, of gaat de sturing ervan uit dat de sluiting gebeurd is. En ga je op het moment dat zo'n blokkering gebeurt dan een automatische melding genereren in de noodcentrale van de NMBS/infrabel waardoor ze weten dat ze contact moeten opnemen om alles in die zone stil te leggen. Of wordt het automatisch gegenereerd en gekoppeld zodanig dat de bestuurder van de trein op de hoogte gesteld is. Of ga je zelfs nog verder en die treinen in de omgeving al direct aansturen.
Veel is mogelijk. Alles kost geld. Alles hangt af van de risico analyse die je opstelt. En welke paraplu de persoon die de risico analyse opstelt wil hebben.
Normaal gezien probeer je zo simpel mogelijk systemen te gebruiken omdat dit bedrijfszeker is nu en in de toekomst. En kostprijstechnisch te verantwoorden. Dat is vb de reden waarom de meeste van die systemen hun eigen veiligheidssystemen, al dan niet redundant, hebben. Een slagboom aan een parkeerplaats heeft vb een detector onder de slagboom en een magnetische lus onder de slagboom om te voorkomen dat als je eronderdoor rijdt dat als de detector niet werkt uw wagen die slagboom op zijn dak krijgt.
Bij poorten heb je vb diezelfde detector maar ook een druksensor.
Eerst en vooral, ik blijf erover zagen tot iedereen "mee" is
NMBS heeft niets te maken met overwegen, dat is van Infrabel. De "noodcentrale" waarvan je spreekt is een seinhuis, waar het personeel zit dat het treinverkeer regelt.
Dan, ik ben er al meer dan een jaar uit, dus mijn uitleg zal niet 100% kloppen (collega's: correct me if I'm wrong), maar het systeem werkt (ongeveer) als volgt:
(Ik ga voor het gemak even uit van een enkelspoorlijn en het basisprincipe van een automatische overweg in volle baan)
Op een bepaalde afstand voor een (automatische) overweg ligt een sensor (1), op een kortere afstand er voorbij ligt nog een sensor (2). Dit voor beide richtingen, dus 4 sensoren in totaal.
Als de rijrichting van het spoor richting A is, worden de sensoren van richting B uitgeschakeld en vice versa. (Anders blijft de overweg heel lang dicht liggen nadat een trein gepasseerd is)
Als een trein de overweg nadert triggert die op een bepaald punt sensor 1 waardoor het mechanisme om de overweg te sluiten in werking treedt.
- de witte lichten doven
- de rode lichten knipperen en de bel gaat
- de slagbomen sluiten
Van zodra de trein volledig voorbij de overweg is, triggert sensor 2 het mechanisme om de overweg terug te openen.
De afstand van sensor 1 tot de overweg is zo berekend dat de overweg 20(?) seconden gesloten is op het moment dat de trein passeert als de trein aan de maximaal toegelaten snelheid van dat spoorgedeelte rijdt.
De afstand van de overweg tot sensor 2 is een paar meter.
Hierdoor kan een overweg soms lang dicht liggen als er een trage goederentrein passeert. Die triggert die sensor op dezelfde afstand voor de overweg als een trein die aan 160km/h afkomt.
En hierdoor liggen overwegen die net naast een stopplaats liggen ook dicht als er een trein stilstaat aan het perron. (Anders zou die overweg nooit op tijd sluiten als er een trein passeert die niet aan die stopplaats moet stoppen)
Als er een storing aan een overweg is, krijgen ze daar op het seinhuis een melding van. Klein of groot alarm.
Bij klein alarm (bvb 1 rode lamp defect, een witte lamp defect,...) zijn er geen maatregelen nodig voor het treinverkeer.
Een groot alarm doet zich bvb voor als:
- er een probleem met een slagboom is (afgereden, geblokkeerd, sluit niet op tijd,...)
- er een probleem met de lichten is (bvb 2 rode lampen van dezelfde paal defect zijn)
- de overweg langer dan 10 minuten dicht is
- het controlemechanisme niet (goed) werkt
- ...
Bij een groot alarm moeten er onmiddellijk maatregelen genomen worden.
Alle treinen die die overweg moeten passeren moeten de overweg naderen aan max 20km/h, en moeten de overweg overschrijden aan max 5km/h terwijl ze toeteren. Ze moeten ook stoppen voor elke "te voorziene" hindernis. Eens ze met hun staart voorbij de overweg zijn mogen ze terug aan normale snelheid verderrijden.
Hierbij heb je het "risico van de eerste trein".
Een trein die al voorbij het punt is waar hij door de seininrichting kan tegengehouden worden zal bij een groot alarm de overweg nog naderen en overschrijden aan normale snelheid. (Remafstand van een trein aan volle snelheid is +1500m)
In het geval van die bus nu is de overweg in groot alarm gegaan op het moment dat een slagboom de bus raakt.
Aangezien die overweg getriggerd werd doordat de trein die sensor 1 passeerde was die trein dus al voorbij het punt waar die nog kon tegengehouden worden door de seininrichting.
Ik heb het al elders hier op BG gezegd. Maar als er naar 1711 gebeld wordt kom je terecht bij Traffic Control (tegenwoordig Central Dispatch). Dat is een centrale, overkoepelende dienst die, net zoals de seinhuizen, 24/24 bemand is. Die staan in rechtstreeks contact met de seinhuizen, centrale diensten van NMBS, goederenfirma's,..
En die hebben een systeem om alarmoproepen te lanceren die alle machinisten, seinhuizen,... onmiddellijk en tegelijk kan verwittigen. (Seinhuizen en machinisten kunnen zo ook een oproep lanceren).
Die oproep kan niet genegeerd worden, vergelijk het met een brandalarm, maar dan met een gesproken boodschap ipv sirene.
In die oproep wordt dan bvba vermeld dat alle treinen binnen een bepaalde zone, op een bepaalde lijn,.. onmiddellijk moeten stoppen en van zodra ze stilstaan moet de machinist contact opnemen met het seinhuis.
In het geval met die bus nu, die stond blijkbaar al 4 minuten in panne voor het ongeval. De buschauffeur heeft perfect gehandeld, eerst toch even proberen om zijn bus daar weg te krijgen en als dat niet mogelijk bleek zijn bus ontruimd. (1e prioriteit in noodsituaties is zorgen dat je jezelf en anderen in een veilige positie probeert te brengen, dit voor de hulpdiensten in te lichten)
Had op die moment 1 omstaander ipv de ramptoerist uit te hangen of het te filmen) het verstand gehad om direct naar 1711 te bellen, dan kon er een alarmoproep verstuurd worden, en was er een grote kans dat die trein op tijd tot stilstand kon gekomen zijn.
En dat is simpel e. Kijk naar die sticker, vorm het nummer en zeg: "op overweg xx lijn yy staat een lijnbus in panne"
Ik denk niet dat de techniciteit hier de crux van het verhaal is.
Ik zeg enkel dat het gefilmd is en dat als iemand toevallig die stream had aanstaan dit had opgemerkt.
Het is mijn overtuiging dat het een logische uitbreiding zou zijn. In tegenstelling tot overal 1711 gaan opplakken.
Ik kende dat nummer niet en ik ben ook niet van plan richting een geblokkeerde overgang te wandelen om dit te zoeken.
Een beetje ambitie mag ook wel.
Het zou in ieder geval een meer aangename ervaring zijn dan onze bedrijfs sharepoint die overal in de cloud relevante documenten gaat zoeken en elke vergaderverzoek in ieders gezicht zit te gooien.
Een verkeersleider op een seinhuis heeft al 8 schermen voor zich puur om het treinverkeer te regelen.
Zoals
@Renegadexxripxx ook aangeeft, 1650 overwegen, 10 seinhuizen in België. Heel grof bekeken is er per provincie 1 seinhuis.
In het seinhuis van Gent bvb zitten er per shift ongeveer 25 personen om het volledige verkeer in Oost-Vlaanderen te regelen.
Dus zou heel grof en gemiddeld bekeken elke verkeersleider 7 extra schermen voor zich moeten hebben om alle overwegen permanent te kunnen in de gaten houden.
Dus 8u aan een stuk op 15 schermen staren.
Het is fysiek, logistiek, financieel... onmogelijk/nutteloos om al die overwegen continu in de gaten te houden. En door de GDPR-regels mogen die beelden ook niet zomaar door iedereen bekeken worden.
Er zijn op een seinhuis een paar computers specifiek voor die camerabeelden. Die worden vooral gebruikt om na een melding snel te kunnen zien wat er aan de hand is, enerzijds om te zien wat er al dan niet nog mogelijk is qua treinverkeer, en anderzijds om meer info te kunnen geven aan de techniekers die ter plaatse moeten, zodat die eventueel al de juiste vervangstukken kunnen meepakken.
En ook om na een beschadiging, vandalisme,... de dader(s) te kunnen identificeren.
www.vrt.be
