Archief - In de marge van het nieuws deel 10

Emerxill · 1 okt 2015

Polis zei:
Co2 uitstoot en verbruik is bij Diesels lager dan bij Benzines.

De bijdrage is hoger voor een diesel met gelijke CO2 uitstoot...verre van logisch en ineens ook een bewijs dat op vlak van bedrijfswagens de overheid geen gunstbeleid voor tav diesels.

w00tw00t zei:
Ik denk dat de meeste mensen hier wel begrijpen over hetgeen er verstaan wordt onder kosten aftrekken
Voor de bedrijven is het nog steeds interessanter dan een gelijkaardig voordeel in de vorm van een salaris uit te keren (minder bonus, pensioen en vakantiegeld). Uiteindelijk zijn de werknemers en de maatschappij degene die op lange termijn de gevolgen dragen van dit waanbeleid. De baten worden geprivatiseerd maar de kosten van dit waanbeleid komen aan de maatschappij toe. De maatschappelijke kosten ga ik hier niet uiteenzetten omdat er hierover al genoeg is geschreven zowel hier als elders. Als iemand dit niet inziet dan kan ik niet anders zeggen dat hij/zij verslaafd is aan zijn/haar salariswagen.

Ik heb eerlijk gezegd nog nergens iemand de kost van een bedrijfs/salaris/whateverwagen op de maatschappij weten aantonen...waarschijnlijk dat omdat er voor een bedrijfswagen specifiek er geen is.
Toch goed geprobeerd om op voorhand repliek dat niet in uw kraam past te pareren.

w00tw00t · 1 okt 2015

Emerxill zei:
Ik heb eerlijk gezegd nog nergens iemand de kost van een bedrijfs/salaris/whateverwagen op de maatschappij weten aantonen...waarschijnlijk dat omdat er voor een bedrijfswagen specifiek er geen is.
Toch goed geprobeerd om op voorhand repliek dat niet in uw kraam past te pareren.

Environmental and Related Social Costs of the Tax Treatment of Company Cars and Commuting Expenses - Papers - OECD iLibrary
Veel leesplezier. De maatschappelijke kost van het gevoerd subsidiebeleid voor bedrijfswagens binnen de OECD bedraagt ruw geschat (is volgens de auteur een onderschatting) 116,3 miljard/per jaar. Dat geheel is ver onder de fiscale kost. Zoals ik dus zei: als iemand dit niet inziet dan kan ik niet anders zeggen dat hij/zij verslaafd is aan zijn/haar salariswagen.

LSDsmurf · 1 okt 2015

Na Volkswagen blijkt er nu ook gesjoemelt te worden met de energie-efficiëntie van TVs en andere apparaten:

“These displays immediately lower their energy use by adjusting the brightness of the display when the standard film is being run. This is a way of avoiding the market surveillance authorities and should be addressed by the commission.”

Samsung TVs appear less energy efficient in real life than in tests | Environment | The Guardian

Emerxill · 1 okt 2015

w00tw00t zei:
Environmental and Related Social Costs of the Tax Treatment of Company Cars and Commuting Expenses - Papers - OECD iLibrary
Veel leesplezier. De maatschappelijke kost van het gevoerd subsidiebeleid voor bedrijfswagens binnen de OECD bedraagt ruw geschat (is volgens de auteur een onderschatting) 116,3 miljard/per jaar. Dat geheel is ver onder de fiscale kost. Zoals ik dus zei: als iemand dit niet inziet dan kan ik niet anders zeggen dat hij/zij verslaafd is aan zijn/haar salariswagen.

Heb je het uberhaupt zelf wel tegoei gelezen? Of zwaai je graag met de titel in het rond zonder te beseffen dat heel die paper gewoon de milieu impact van bedrijfswagens (gebaseerd op zwaar gedateerde cijfers qua CO2 notabene) isoleert en er losjes vanuit gaat dat de milieu impact zal verdwijnen als de bedrijfswagens ook verdwijnen. Zonder er mee rekening te houden dat de mensen naar de auto naar het werk moeten blijven gaan en die kost zal blijven bestaan, als ze al niet zal stijgen.

Heel die paper is gestoeld op het feit dat er langere afstanden reden wordt met bedrijfswagen vergeleken met privéwagens en de veronderstelling dat die langere afstanden niet meer gereden zullen worden als bedrijfswagens belast worden op de werkelijk gereden kms...

De kost van de file wordt in de schoenen van bedrijfswagens geschoven, terwijl er geen factueel onderzoek bestaat (toch niet voor belgie) welk aandeel bedrijfswagens in de file hebben. Enkel veronderstellingen.

Er wordt ook er vanuit gegaan dat het gunstiger belasten van bedrijfswagens als gevolg hebben dat de vraag naar zuinige wagens tegenhoudt, wat de productie van ecologische en electrische wagens verhinderd. Dat is zelfs pertinent onjuist, zeker voor België en Nederland.

Dan even het striktere beleid in de VK de afgelopen 20 jaar aanhalen om aan te tonen dat het gebruik van bedrijfswagens gedaald is.. En het totaal gerbuik van de wagen in zijn globaliteit? Dat is niet relevant ofzo? Dat heeft geen kost? Diesel is globaal gezien gesubsidieerd op dat vlak, ook voor mensen zonder een bedrijfswagen.

Verder is heel de paper is doorspekt met stelling als "likely", "might", "seems obvious"...ook erg factueel.

Deze paper is niet meer dan een samenraapsel van de meest negatieve effecten van de bedrijfswagen van alle OESO landen tov de potentieel positieve effecten van het verdwijnen ervan van alle OESO landen. Dit "onderzoek" is amper te mappen op een specifiek land.

Maar nogmaal, goede poging om reacties die niet in jou kraam passen te pareren met "als - dan" stellingen.

Polis · 1 okt 2015

w00tw00t zei:
Ik denk dat de meeste mensen hier wel begrijpen over hetgeen er verstaan wordt onder kosten aftrekken
Voor de bedrijven is het nog steeds interessanter dan een gelijkaardig voordeel in de vorm van een salaris uit te keren (minder bonus, pensioen en vakantiegeld). Uiteindelijk zijn de werknemers en de maatschappij degene die op lange termijn de gevolgen dragen van dit waanbeleid. De baten worden geprivatiseerd maar de kosten van dit waanbeleid komen aan de maatschappij toe. De maatschappelijke kosten ga ik hier niet uiteenzetten omdat er hierover al genoeg is geschreven zowel hier als elders. Als iemand dit niet inziet dan kan ik niet anders zeggen dat hij/zij verslaafd is aan zijn/haar salariswagen.

Ik vind dit toch altijd amusante uitspraken hoor. Denkt ge nu werkelijk dat indien men morgen bedrijfswagens afschaft plots iedereen met de fiets en trein naar het werk gaat ?
Vaak zijn privéwagens ouder en vervuilender dan bedrijfswagens, dus indien al die mensen met hun privéwagens zouden moeten pendelen vrees ik dat de luchtkwaliteit nog slechter gaat worden.

We weten allemaal dat het openbaar vervoer in de meeste gevallen totaal geen degelijk alternatief is voor de wagen, ongeacht de files.

Polis · 1 okt 2015

Emerxill zei:
De bijdrage is hoger voor een diesel met gelijke CO2 uitstoot...verre van logisch en ineens ook een bewijs dat op vlak van bedrijfswagens de overheid geen gunstbeleid voor tav diesels.
.

Is inderdaad helemaal onlogisch.

Bv202 · 1 okt 2015

Polis zei:
Ik vind dit toch altijd amusante uitspraken hoor. Denkt ge nu werkelijk dat indien men morgen bedrijfswagens afschaft plots iedereen met de fiets en trein naar het werk gaat ?
Vaak zijn privéwagens ouder en vervuilender dan bedrijfswagens, dus indien al die mensen met hun privéwagens zouden moeten pendelen vrees ik dat de luchtkwaliteit nog slechter gaat worden.

We weten allemaal dat het openbaar vervoer in de meeste gevallen totaal geen degelijk alternatief is voor de wagen, ongeacht de files.

Liever files dan openbaar vervoer. Ondanks files ben je nog altijd sneller meestal.

Polis · 1 okt 2015

Bv202 zei:
Liever files dan openbaar vervoer. Ondanks files ben je nog altijd sneller meestal.

True. In een auto ben ik ook zeker dat ik kan ZITTEN. De bus of trein nemen in de spits is bijna garanti rechtstaan of gedrumd zitten.
Ik begrijp het beleid dan ook niet goed eigenlijk. Altijd dat gezaag over het milieu, maar dan het openbaar vervoer kapotbesparen waardoor er lijnen en voertuigen worden afgeschaft.
Hierdoor kunnen er steeds minder mensen gebruik maken van het openbaar vervoer en blijft de wagen het laatste betrouwbare pendeltuig.

Het mooiste van dat alles is dat een wagen(zeker een bedrijfswagen) nog eens ettelijke malen goedkoper is dat het openbaar vervoer.

w00tw00t · 1 okt 2015

Emerxill zei:
Heb je het uberhaupt zelf wel tegoei gelezen? Of zwaai je graag met de titel in het rond zonder te beseffen dat heel die paper gewoon de milieu impact van bedrijfswagens (gebaseerd op zwaar gedateerde cijfers qua CO2 notabene) isoleert en er losjes vanuit gaat dat de milieu impact zal verdwijnen als de bedrijfswagens ook verdwijnen. Zonder er mee rekening te houden dat de mensen naar de auto naar het werk moeten blijven gaan en die kost zal blijven bestaan, als ze al niet zal stijgen.

Heel die paper is gestoeld op het feit dat er langere afstanden reden wordt met bedrijfswagen vergeleken met privéwagens en de veronderstelling dat die langere afstanden niet meer gereden zullen worden als bedrijfswagens belast worden op de werkelijk gereden kms...

De kost van de file wordt in de schoenen van bedrijfswagens geschoven, terwijl er geen factueel onderzoek bestaat (toch niet voor belgie) welk aandeel bedrijfswagens in de file hebben. Enkel veronderstellingen.

Er wordt ook er vanuit gegaan dat het gunstiger belasten van bedrijfswagens als gevolg hebben dat de vraag naar zuinige wagens tegenhoudt, wat de productie van ecologische en electrische wagens verhinderd. Dat is zelfs pertinent onjuist, zeker voor België en Nederland.

Dan even het striktere beleid in de VK de afgelopen 20 jaar aanhalen om aan te tonen dat het gebruik van bedrijfswagens gedaald is.. En het totaal gerbuik van de wagen in zijn globaliteit? Dat is niet relevant ofzo? Dat heeft geen kost? Diesel is globaal gezien gesubsidieerd op dat vlak, ook voor mensen zonder een bedrijfswagen.

Verder is heel de paper is doorspekt met stelling als "likely", "might", "seems obvious"...ook erg factueel.

Deze paper is niet meer dan een samenraapsel van de meest negatieve effecten van de bedrijfswagen van alle OESO landen tov de potentieel positieve effecten van het verdwijnen ervan van alle OESO landen. Dit "onderzoek" is amper te mappen op een specifiek land.

Maar nogmaal, goede poging om reacties die niet in jou kraam passen te pareren met "als - dan" stellingen.

Voordat gij op uw paard springt; ik ben niet voor het afschaffen van bedrijfswagens maar ik ben wel voor het afschaffen van salariswagens en dat overheid in ruil daarvoor andere betere instrumenten (bv. mobiliteitsbudget, flexibel werken, enz. waar FEBIAC ook achter staat) uitwerkt i.p.v. het zwak onderbouwd beleid te blijven ondersteunen. Een Nederlandse studie toont aan de een mobiliteitsbudget zeker zijn vruchten afwerpt en het aantal wagens doet verminderen. Bij ons zou 1/4 van bedrijfswagengebruikers ander vervoer gebruiken dan een wagen bij het afschaffen van het systeem. De grootste categorie zal vermoedelijk met een salariswagens zitten aangezien dit voor hun vaak ook geen instrument is dat ze dagdagelijks nodig hebben bij hun werkzaamheden.
Het argument over de vergroening van de wagenpark door bedrijfswagens en de overdreven positieve impact daarvan op het milieu is trouwens al ontkracht door het recente dieselschandaal.

Wat betreft de paper:
De paper bekijkt niet enkel de impact op het milieu. Ik zou ze toch nog eens beter opnieuw lezen. De paper gaat er ook niet vanuit dat de kosten volledig gaan verdwijnen. De auteur becijfert de impact, dat is nog iets anders. Economie is geen exacte wetenschap en dergelijke verwoording komt vrijwel altijd voor in de wetenschappelijke literatuur binnen dat domein. Zo kan je natuurlijk alles ontkrachten wat niet in jouw kraam past. Deze cijfers zijn alleszins beter dan geen cijfers. Je mag altijd afkomen met cijfers die het tegendeel bewijzen.
In 2019 zouden we cijfers moeten krijgen van de leerstoel Bedrijfsmobiliteit en Fiscaliteit en ik ben vrijwel zeker dat de conclusies voor de onderzochte domeinen dezelfde zullen blijven.

Polis zei:
Ik vind dit toch altijd amusante uitspraken hoor. Denkt ge nu werkelijk dat indien men morgen bedrijfswagens afschaft plots iedereen met de fiets en trein naar het werk gaat ?
Vaak zijn privéwagens ouder en vervuilender dan bedrijfswagens, dus indien al die mensen met hun privéwagens zouden moeten pendelen vrees ik dat de luchtkwaliteit nog slechter gaat worden.

We weten allemaal dat het openbaar vervoer in de meeste gevallen totaal geen degelijk alternatief is voor de wagen, ongeacht de files.

Voordat gij ook op uw paard springt en samen met Emerxill verder gaat galopperen, lees eerst mijn reactie.
Daarnaast zal OV pp goedkoper worden naarmate meer mensen OV gaan gebruiken en afstappen van wagens. Schaalvoordelen heet dat.

Sovereign · 1 okt 2015

Polis zei:
True. In een auto ben ik ook zeker dat ik kan ZITTEN. De bus of trein nemen in de spits is bijna garanti rechtstaan of gedrumd zitten.
Ik begrijp het beleid dan ook niet goed eigenlijk. Altijd dat gezaag over het milieu, maar dan het openbaar vervoer kapotbesparen waardoor er lijnen en voertuigen worden afgeschaft.
Hierdoor kunnen er steeds minder mensen gebruik maken van het openbaar vervoer en blijft de wagen het laatste betrouwbare pendeltuig.

Het mooiste van dat alles is dat een wagen(zeker een bedrijfswagen) nog eens ettelijke malen goedkoper is dat het openbaar vervoer.

De politiek blaast hier ook warm en koud. Langs de ene kant moeten we meer het openbaar vervoer gaan nemen, maar langs de andere kant wordt hier gigantisch op bespaard. Geen van beiden opties zijn eigenlijk ideaal.

Die bedrijfsvoertuigen moeten ze stilaan afbouwen, maar imho moet men ook durven investeren in wegeninfrastructuur. De toekomst ligt bij de autonome elektrische voertuigen, zowel op het spoor als op de baan. Het grote voordeel aan een eigen auto is dat het netwerk niet volledig lam moet liggen als er ergens een defect opduikt, plus dat er een veel grotere autonomie dan een trein of een bus.

In grootsteden heeft men echter te weinig alternatieven voor openbaar vervoer, die zijn daar qua infrastructuur gewoon niet voor gebouwd.

Polis · 1 okt 2015

w00tw00t zei:
Daarnaast zal OV pp goedkoper worden naarmate meer mensen OV gaan gebruiken en afstappen van wagens. Schaalvoordelen heet dat.

Ah ok. Vandaar dat DeLijn en de NMBS elk jaar een recordaantal personen vervoeren, maar de prijzen elk jaar hoger en hoger worden. En ik spreek dan niet van een indexering van de prijzen met een 2-3 procent, maar van 10 euro duurder en meer. De afgelopen 5 jaar is het reizigersaantal altijd maar groter en groter geworden, maar stegen de prijzen buitenproportioneel.
Als we dan nog weten dat Belgie bij de goedkoopste in Europa zit qua tarieven van het reizeigersverkeer (mede omdat de NMBS nog niet geprivatiseerd is) kunnen we toch wel spreken van een opmerkelijke evolutie.

De evolutie waarbij het vervoer met de eigen personenwagen goedkoper wordt dan samen in een bus gepakt te zitten.

Polis · 1 okt 2015

JasperCLA zei:
De politiek blaast hier ook warm en koud. Langs de ene kant moeten we meer het openbaar vervoer gaan nemen, maar langs de andere kant wordt hier gigantisch op bespaard. Geen van beiden opties zijn eigenlijk ideaal.

Die bedrijfsvoertuigen moeten ze stilaan afbouwen, maar imho moet men ook durven investeren in wegeninfrastructuur. De toekomst ligt bij de autonome elektrische voertuigen, zowel op het spoor als op de baan. Het grote voordeel aan een eigen auto is dat het netwerk niet volledig lam moet liggen als er ergens een defect opduikt, plus dat er een veel grotere autonomie dan een trein of een bus.

In grootsteden heeft men echter te weinig alternatieven voor openbaar vervoer, die zijn daar qua infrastructuur gewoon niet voor gebouwd.

Die manier van denken hekel ik nu eens (en die is jammer genoeg bijna altijd te vinden bij linkse partijen). Van zodra iets als een 'probleem' wordt ervaren door de publieke opinie, moet dat plots worden afgebouwd.
Nogmaals: zolang men fiscaal niets wijzigt en men het openbaar vervoer niet aantrekkelijk maakt, is de bedrijfswagen nog altijd de beste optie voor zowel de werknemer als wekgever.

Indien ik ipv een wagen 100 euro netto meer wil, moet de werkgever mij bijna het 5voudige uitbetalen voor ik 100 euro netto kan krijgen. Bij een bedrijfswagen is dit absoluut niet het geval.
Daarbij komt dan nog eens dat zowel de wekgever en de werknemer beiden meer belastingen moeten betalen indien er meer in loon wordt uitbetaald dan in de vorm van een wagen.

Nogmaals²: indien men morgen bedrijfswagens verbiedt, nemen al die mensen (inclusief ikzelf) onze persoonlijke wagen en rijden we daar elke dag mee op en aan.
Elektrische wagens zijn nog zeer ver af, da's voor mij zelfs niet eens het overwegen waard op dit moment.

Over wat ge zegt bij het investeren geef ik u dan helemaal gelijk. Een brusselse ring met 3 baanvakken waarbij er een chronisch fileprobleem is gewoon puur door de infrastrctuur bijvoorbeeld is echt te belachelijk voor woorden. Alsof men graag mensen in de file ziet rijden.
Genoeg snelwegen in dit land die totaal niet meer aan de moderne vraag van wegen infrastructuur voldoen en serieus tekort schieten qua capaciteit. In Nederland en Frankrijk kan dit allemaal wel en daar werden verschillende snelwegen uitgebreid. Waarom kan dit hier ook niet ?

De hoofdstad van Europa heeft een armzalige en triestige auosnelweg die we ring durven noemen.

Sooth Awful · 1 okt 2015

JasperCLA zei:
In grootsteden heeft men echter te weinig alternatieven voor openbaar vervoer, die zijn daar qua infrastructuur gewoon niet voor gebouwd.

Als eens wat meer mensen de fiets zouden nemen. Ik fiets elke dag van Schoten naar Wilrijk.

Maar ja, ze zouden eens gezond moeten doen eh.

Rider · 1 okt 2015

Polis zei:
Die manier van denken hekel ik nu eens (en die is jammer genoeg bijna altijd te vinden bij linkse partijen). Van zodra iets als een 'probleem' wordt ervaren door de publieke opinie, moet dat plots worden afgebouwd.

Wat??

"die manier van denken" is zo ongeveer de definitie van het democratische principe. Hoe gaan we anders een maatschappij organiseren?

Ik mag dan ook hopen dat dat principe niet louter bij de "linkse partijen" te vinden is.

Polis · 1 okt 2015

Sooth Awful zei:
Als eens wat meer mensen de fiets zouden nemen. Ik fiets elke dag van Schoten naar Wilrijk. Maar ja, ze zouden eens gezond moeten doen eh.

Toch logisch dat vrij veel mensen niet met de fiets gaan ? Het is niet omdat uw job (afstand woon-werk, kledijvoorschriften,...) dat toelaten dat dat bij iedereen het geval is hé ?

Waelvis · 1 okt 2015

w00tw00t zei:
ik ben niet voor het afschaffen van bedrijfswagens maar ik ben wel voor het afschaffen van salariswagens en dat overheid in ruil daarvoor andere betere instrumenten (bv. mobiliteitsbudget, flexibel werken, enz. waar FEBIAC ook achter staat) uitwerkt i.p.v. het zwak onderbouwd beleid te blijven ondersteunen. Een Nederlandse studie toont aan de een mobiliteitsbudget zeker zijn vruchten afwerpt en het aantal wagens doet verminderen.

Als wij op het werk een mobiliteitsbudget zouden krijgen zou ik een gat in de lucht springen en voor een bedrijfswagen/salariswagen gaan. (En veel collega's samen met mij).

Momenteel rij ik onbeperkt gratis met de trein in de Benelux. Ondanks dat ik bij de spoorwegen werk, op fietsafstand (10min) van een station woon, op 5 min wandelen van een station werk (rechtstreekse verbinding van 14min) geraak ik niet met de trein op mn werk. Of ik ben elke dag 20 min te laat en mag na mn dienst nog een 50min wachten op mn trein.

Ik rij misschien 10-20 keer per jaar met de trein ergens naartoe. Waarvan 3/4 voor het werk (conferenties, opleidingen).

Wij zouden maar al te goed een 2e auto kunnen gebruiken, maar hebben daar het budget niet voor. Ik moet geregeld de auto van mijn ouders of schoonouders gebruiken om naar mn werk te geraken.

w00tw00t · 1 okt 2015

Polis zei:
Ah ok. Vandaar dat DeLijn en de NMBS elk jaar een recordaantal personen vervoeren, maar de prijzen elk jaar hoger en hoger worden. En ik spreek dan niet van een indexering van de prijzen met een 2-3 procent, maar van 10 euro duurder en meer. De afgelopen 5 jaar is het reizigersaantal altijd maar groter en groter geworden, maar stegen de prijzen buitenproportioneel.
Als we dan nog weten dat Belgie bij de goedkoopste in Europa zit qua tarieven van het reizeigersverkeer (mede omdat de NMBS nog niet geprivatiseerd is) kunnen we toch wel spreken van een opmerkelijke evolutie.

De evolutie waarbij het vervoer met de eigen personenwagen goedkoper wordt dan samen in een bus gepakt te zitten.

Betreft de stelling dat trein duurder is dan auto. Het is een simplistische visie om enkel te kijken naar de directe kosten per km. Indien je een goede vergelijking wil maken dan moet je ook de externe kosten internaliseren. Als je dat doet dan krijg helemaal andere cijfers. Duurzame mobiliteit (dus OV en zelfs carpoolen dat in de rangorde voor de wagen komt) is goedkoper dan de wagen. Ik ben vrijwel zeker dat daar studies rond bestaan waarbij ook de externe kosten worden geïnternaliseerd (zit op de trein dus opzoeken is moeilijker).

Betreft de prijzen van OV. NMBS is een moeilijk geval. Het is een maatschappij met een enorme schuldenberg, inefficiënte organisatiestructuur, enz. Daarnaast heeft de NMBS onvoldoende vrijheid om een commercieel prijzenbeleid te voeren. Er zijn te weinig reizigers tijdens daluren omdat de tarieven tijdens die uren te hoog zijn. Interessantere tarieven tijdens daluren, zullen waarschijnlijk meer reizigers lokken waardoor de kosten over meer reizigers kunnen worden gespreid (schaalvoordelen). Daarnaast is de vergoeding van NMBS voor Infrabel per km te hoog in vergelijking met gelijkaardige betalingen in het buitenland (ongeveer x5 in vergelijking met Nederland). De operationele winst van NMBS bedroeg vorig jaar 5,7 miljoen. Maar met een schuldenberg van ongeveer 250 miljoen is dat ver onvoldoende en moeten er inderdaad andere maatregelen worden genomen om de schuldenberg af te bouwen (zoals een algemene verhoging van de tarieven). Een bittere pil dit men zal moeten slikken net zoals met de saldi van de GSCs en andere schuldenbergen te wijten aan het waanbeleid van onze vorige regeringen en ook onze huidige regering.

KnightOfCydonia · 1 okt 2015

De voornaamste reden waarom je als NMBS werknemer gratis met de trein reist is omdat het de NMBS zo goed als niets kost om dat voordeel aan zijn werknemers te geven... al het spoorwegpersoneel een bedrijfswagen in de plaats geven is onbetaalbaar voor de NMBS.

Laat staan wat zou gebeuren mocht de overheid iedere belastingbetaler toestaan zijn wagen en de bijbehorende onkosten in zijn brutoloon te gaan inbrengen, de geïnde belastingen zouden waarschijnlijk met een recordbedrag dalen.

Emerxill · 1 okt 2015

w00tw00t zei:
Voordat gij op uw paard springt, zoals je trouwens altijd doet in deze discussie; ik ben niet voor het afschaffen van bedrijfswagens maar ik ben wel voor het afschaffen van salariswagens en dat overheid in ruil daarvoor andere betere instrumenten (bv. mobiliteitsbudget, flexibel werken, enz. waar FEBIAC ook achter staat) uitwerkt i.p.v. het zwak onderbouwd beleid te blijven ondersteunen.
Een Nederlandse studie toont aan de een mobiliteitsbudget zeker zijn vruchten afwerpt en het aantal wagens doet verminderen. Bij ons zou 1/4 van bedrijfswagengebruikers ander vervoer gebruiken dan een wagen bij het afschaffen van het systeem. De grootste categorie zal vermoedelijk met een salariswagens zitten aangezien dit voor hun vaak ook geen instrument is dat ze dagdagelijks nodig hebben bij hun werkzaamheden.
Het argument over de vergroening van de wagenpark door bedrijfswagens en de overdreven positieve impact daarvan op het milieu is trouwens al ontkracht door het recente dieselschandaal.

Ik zit niet op mijn paard, dat is gewoon mijn stijl van schrijven/praten. Ik ben niet opgegroeid tussen kleinzerige zieltjes, daarmee. ma soit.
Ik ben ook niet tegen een mobiliteitsbudget, meer nog ik heb momenteel zelf een mobiliteitsbudget. Daarmee ga ik met de trein naar het werk en heb ik een bedrijfswagen. Ik ben ook niet tegen het afschaffen van de bedrijfswagen op zich, maar dan graag de mogelijkheid voor mijn werkgever om de TCO (min) gemiddeld belastingtarief voor de bedrijfswagen op mijn rekening te storten. Dan lease ik zelf wel ene, dan schiet ik er nog bij in ook.
Het dieselschandaal betrekken bij de discussie van een document van voor het dieselschandaal is trouwens ook strakke argumentatie van jou kant.

w00tw00t zei:
Wat betreft de paper:
De paper bekijkt niet enkel de impact op het milieu. Ik zou ze toch nog eens beter opnieuw lezen.

Begint zelf anders eens met gewoon de titel te lezen, tot welke conclusie kom je dat wat betreft het hoofdthema van het document?

w00tw00t zei:
De paper gaat er ook niet vanuit dat de kosten volledig gaan verdwijnen. De auteur becijfert de impact, dat is nog iets anders. Economie is geen exacte wetenschap en dergelijke verwoording komt vrijwel altijd voor in de wetenschappelijke literatuur binnen dat domein. Zo kan je natuurlijk alles ontkrachten wat niet in jouw kraam past. Maar ja ik had geen betere argumentatie verwacht.

Dus je zegt zelf dat de impact van een bedrijfswagen in de paper gewoon geïsoleerd is, de kosten perfect extrapoleerbaar zijn naar alle wagens en dat die kosten niet zullen verdwijnen wanneer bedrijfswagens verdwijnen (zelfs niet gedeeltelijk)...wat is uw punt nu eigenlijk?

w00tw00t zei:
Deze cijfers zijn alleszins beter dan geen cijfers.
Je mag altijd afkomen met cijfers die het tegendeel bewijzen.

En dan heb jij commentaar op mijn argumenten en ga ik het nog zelf moeten bewijzen ook...sterk

w00tw00t · 1 okt 2015

Het dieselschandaal betrekken bij de discussie van een document van voor het dieselschandaal is trouwens ook strakke argumentatie van jou kant.

I know. Staat ook los van het document. Was altijd een argument van o.a. FEBIAC. Het was maar om aan te tonen dat de cijfers die ik aanhaal uit rapport hoogstwaarschijnlijk een onderschatting zijn van de werkelijke impact, zoals de auteur ook meermaals vermeld.

Begint zelf anders eens met gewoon de titel te lezen, tot welke conclusie kom je dat wat betreft het hoofdthema van het document?

De titel is een titel. De relevante beknopte informatie staat in het abstract zoals vrijwel bij alle papers en studies.

Dus je zegt zelf dat de impact van een bedrijfswagen in de paper gewoon geïsoleerd is, de kosten perfect extrapoleerbaar zijn naar alle wagens en dat die kosten niet zullen verdwijnen wanneer bedrijfswagens verdwijnen (zelfs niet gedeeltelijk)...wat is uw punt nu eigenlijk?

Sorry maar dat zeg ik niet. Je moet mij geen woorden in mijn mond leggen.
"...the undertaxation
of company cars is likely to result in disproportionately large impacts on most relevant
environmental pressures. Conversely, corrections to company car taxation are likely to result in
disproportionately large reductions in the sum of environmental costs."

Het maatschappelijke verlies van een subsidiebeleid voor bedrijfswagens overstijgt de gezamenlijke individuele baten. Resultaat = welvaartsverlies. M.a.w. als maatschappij zijn we beter af om het subsidiebeleid voor bedrijfswagens terug te dringen en te vervangen door andere instrumenten.

Mijn punt is dat er bij de discussie vrijwel nooit rekening wordt gehouden met de maatschappelijke kost. Bij vrijwel geen enkele discussie omdat de politici weten dat hun beleid dan vaak kant nog wal raakt.

En dan heb jij commentaar op mijn argumenten en ga ik het nog zelf moeten bewijzen ook...sterk

Welk argument? Je vroeg cijfer want je hebt ze nog nooit gezien. Ik lever cijfers voor de OECD-landen waar ook België deel van uitmaakt en aangezien België één van de slechtere leerlingen is op vlak van het beleid voor bedrijfswagens zullen de cijfers er niet rooskleuriger op worden. Je gaat niet akkoord met de cijfers. Welke conclusie moet ik hieruit trekken?

Archief - In de marge van het nieuws deel 10

Emerxill

Legacy Member

w00tw00t

Legacy Member

LSDsmurf

Legacy Member

Emerxill

Legacy Member

Polis

Legacy Member

Polis

Legacy Member

Bv202

Legacy Member

Polis

Legacy Member

w00tw00t

Legacy Member

Sovereign

Legacy Member

Polis

Legacy Member

Polis

Legacy Member

Sooth Awful

Legacy Member

Rider

Legacy Member

Polis

Legacy Member

Waelvis

Legacy Member

w00tw00t

Legacy Member

KnightOfCydonia

Legacy Member

Emerxill

Legacy Member

w00tw00t

Legacy Member