Archief - Ruimtelijke Ordening en Verstedelijking

squalleke123 zei:

Is dat? Mij lijkt het eerder net omgekeerd. Als ik kijk naar de taksen die je zou moeten betalen op 1000 euro meubelen, dan kom je aan die 21% BTW en that's it. Je betaalt geen accijnzen voor het gebruik van je meubelen, je betaalt geen jaarlijkse wegentaks voor het gebruik van je meubelen, etc. etc.

Klik om te vergroten...

Maar beryl zijn punt blijft wel overeind: voor een bedrijfswagenbezitter is €1000 aan wagen fiscaal interessanter dan €1000 aan meubels. Alleen zal je op termijn waarschijnlijk in totaal over je leven leer uitgeven aan die wagen dan aan meubels.

squalleke123 zei:

Is dat? Mij lijkt het eerder net omgekeerd. Als ik kijk naar de taksen die je zou moeten betalen op 1000 euro meubelen, dan kom je aan die 21% BTW en that's it. Je betaalt geen accijnzen voor het gebruik van je meubelen, je betaalt geen jaarlijkse wegentaks voor het gebruik van je meubelen, etc. etc.

Klik om te vergroten...

Met dat verschil dat de meubels met geld na belastingen betaald worden, de bedrijfswagen is een bruto onderdeel dat voordelig belast wordt. En accijnzen kan je wel hebben als je geen of maar een beperkte tankkaart krijgt.

Het is voor een gewoon gezin niet betaalbaar om in Gent te kopen. Die vluchten de stad niet zo zeer uit, ze worden uit de stad geduwd omdat alles door investeringsmaatschappijen opgekocht wordt en nieuwe vastgoedprojecten waanzinnige prijzen hebben.

KnightOfCydonia zei:

Maar beryl zijn punt blijft wel overeind: voor een bedrijfswagenbezitter is €1000 aan wagen fiscaal interessanter dan €1000 aan meubels. Alleen zal je op termijn waarschijnlijk in totaal over je leven leer uitgeven aan die wagen dan aan meubels.

Klik om te vergroten...

Moest de bedrijfswagenbezitter de enige zijn die daarover kan beslissen is dat een relevant punt.

squalleke123 zei:

Is dat? Mij lijkt het eerder net omgekeerd. Als ik kijk naar de taksen die je zou moeten betalen op 1000 euro meubelen, dan kom je aan die 21% BTW en that's it. Je betaalt geen accijnzen voor het gebruik van je meubelen, je betaalt geen jaarlijkse wegentaks voor het gebruik van je meubelen, etc. etc.

Klik om te vergroten...

Het gaat over hoe je aan die 1000 euro raakt. Als je er meubelen mee koopt moet er met btw bij ongeveer 2350 euro aan belastingen betaalt worden (aan de hoogste belastingschijf en patronale bijdrages van 25%) in België.

Voor een bedrijfswagen is dat hoe dan ook een pak minder. Je betaalt pakweg 150 euro op je vaa voor 1000 euro kosten. De werkgever verliest een paar tiental euro omdat autokosten niet volledig aftrekbaar zijn, er is een solidariteitsbijdrage verschuldigd van pakweg 100 euro voor 1000 euro auto. De btw is trouwens deels aftrekbaar voor een bedrijfswagen. Je betaalt er dus minder btw op dan op meubels.
Hoeveel accijnzen op brandstof betaald weet ik niet meteen maar dat gaat geen paar duizend euro zijn per 1000 euro aan autokosten. Ke betaalt dus hoe dan ook een pak minder belatingen voor bedrijfswagens dan voor meubels (of zowat alles dat geen bedrijfswagen is)

M°°nblade zei:

Wat je vergeten bent is het culpabiliseren en wegpesten van wagenbezitters binnen grootsteden op alle mogelijke manieren met:
- LEZ (koop maar om de zoveel jaar een nieuwe wagen)
- circulatieplannen (overtollige kilometers moeten rondrijden kan nooit ten voordele van het klimaat zijn)
- kunstmatige verkeersinfarcten (het onderbreken van rijstroken met bloembakken, parkeerplaatsen, paaltjes)
- zone 30 (Leuven, Brussel)
- zelfs voorstellen om autostaanplaatsen op je eigen stuk grond te verbieden (Gent)

En daarnaast het je de versterking van bestaande stedelijke problemen zoals criminaliteit, gettovorming, ontvolking, ...

Klik om te vergroten...

Een typische kortzichtige, conservatieve reflex om alle mobiliteitsoplossingen voor een betere doorstroming te aanzien als "auto's pesten". In diezelfde vreemde Calimero-logica van jou zijn verkeerslichten, en verkeersregels in het algemeen, wellicht ook allemaal vormen van "auto's pesten"? Jij eist eigenlijk de vrijheid op om te mogen vaststaan in de file.
- Circulatieplan resulteerde in minder files. Toch wordt het weggezet als "auto's pesten".
- Rekeningrijden zou resulteren in minder files. Toch wordt het weggezet als "auto's pesten"

Ik zou toch aanraden om die halsstarrige koppigheid aan de kant te zetten en met een open vizier (dus door ook alle voordelen in overweging nemen) de hoogstnoodzakelijke en hoogdringende modal shift in onze mobiliteit te bewerkstelligen.

Sylverscythe zei:

Als je kijkt naar projecten zoals het Tivoli-project dat hier in deze thread (?) ooit aan bod is gekomen lijkt dat voor sommige zaken wenselijk, of toch tenminste iets dat politiek gepusht wordt.
https://activityreport2017.citydev.brussels/nl/project/tivoli-greencity

Mijn mening is dat in het centrum wonen onbetaalbaar zal worden, of soms al is. Als jonge gezinnen de stad ontvluchten, zou ik het dan ook vooral bij de financiële redenen zoeken. Dat is dan ook mijn grootste punt van kritiek op mac-bc zijn mantra dat het allemaal afhangt van keuzes en prioriteiten, en mensen buiten de stad wonen omdat het dikke egoïsten zijn die gewoon groot willen wonen en whatnot.

Klik om te vergroten...

Op uw laatste alinea: mocht uw verhaaltje kloppen, en het mijne niet, dan zouden het alleen de arme stakkers zijn die, ocharme, "moeten" wegtrekken uit de stad. Want ze kunnen het, ocharme, "niet betalen" om gecentraliseerd te wonen in de stad. De stad zou in uw verhaaltje dan enkel nog de elite herbergen.

Ok, gaan we dan nu even de gemiddelde inkomens per stad/gemeente erbij halen om te checken wiens verhaaltje het dichtst bij de realiteit ligt? Durf je? Ik daag u uit.

De meest mensen verhuizen helemaal niet uit de stad omdat ze het niet "kunnen" betalen. Het is veelal omdat ze het niet "willen" betalen. Waarom niet? Omdat ze voor datzelfde geld door onze overheid gestimuleerd worden om open ruimte in te nemen met hyper-individuele voordelen terwijl dit gedrag onze gezamenlijke ruimtelijke ordening verpest, onze gezamenlijke open ruimte inneemt, ons gezamenlijk fileprobleem faciliteert, enzovoort. Dàt is de werkelijke reden, en de cijfers ondersteunen mij daarin.

Maar omdat dit egoïstisch gedrag moeilijk toe te geven is, is het makkelijker om uzelf wijs te maken dat het is van "niet kunnen" natuurlijk. Heel normaal menselijk gedrag. Maar daarom klopt het nog niet.

Edit: Spelen op de man verwijderd.

paradijsappel zei:

Tot hiertoe hebben we enkel maar de (wegen)infrastructuur gevonden waar dat voor geldt, heb je cijfers die aantonen dat deze infrastructuur een veelvoud is van al de rest?

Klik om te vergroten...

Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer kabel versus 10 meter kabel om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor elektriciteit?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer riolering versus 10 meter riolering om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor riolering?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer gasleiding versus 10 meter gasleiding om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor gasleiding?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer distributiekabel versus 10 meter distributiekabel om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor distributiekabels?

Gaan we constructief discussiëren of gaan we onnozel doen?

En dan heb ik het nog niet over alle zaken die niet in cijfers uit te drukken vallen zoals ruimtelijke ordening, mobiliteitsproblemen, ...

mac-bc zei:

Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer kabel versus 10 meter kabel om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor elektriciteit?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer riolering versus 10 meter riolering om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor riolering?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer gasleiding versus 10 meter gasleiding om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor gasleiding?
Zal ik u een offerte tonen van 1 kilometer distributiekabel versus 10 meter distributiekabel om "te bewijzen met cijfers" dat net hetzelfde geldt voor distributiekabels?

Gaan we constructief discussiëren of gaan we onnozel doen?

En dan heb ik het nog niet over alle zaken die niet in cijfers uit te drukken vallen zoals ruimtelijke ordening, mobiliteitsproblemen, ...

Klik om te vergroten...

Je moet gewoon aantonen dat die infrastructuurkosten een veelvoud zijn van al de rest. Dit was jouw uitspraak (licht aangepast om rekening te houden met de zaken die bewezen duurder zijn) dus dan is het toch een kleine moeite om dit te onderbouwen? Volgens mij zal dat moeilijk worden, aangezien dit geen terugkerende kosten zijn. Daarbovenop denk ik ook dat de complexiteit (en de daarbij horende kost) van het aanpassen van stadsinfrastructuur niet onderschat mag worden. Het is nu eenmaal gemakkelijker om aanpassingen te maken als je met minder dingen rekening moet houden.

Je hele uitgangspunt is dat het platteland door de stad gesubsidieerd wordt, als je dat niet in cijfers kan uitdrukken dan weet ik niet goed hoe je dit wenst aan te tonen.

beryl zei:

Het gaat over hoe je aan die 1000 euro raakt. Als je er meubelen mee koopt moet er met btw bij ongeveer 2350 euro aan belastingen betaalt worden (aan de hoogste belastingschijf en patronale bijdrages van 25%) in België.

Klik om te vergroten...

Je bent hier niet aan het vergelijken met 1000 euro meubels, maar met 1000 euro aan loon. En dan heb je uiteraard gelijk. Maar een bedrijf kan dat perfect ook op een andere manier doen, bijvoorbeeld voor een meubelbedrijf door een stevige korting aan te bieden. In dat geval heeft de overheid dus eigenlijk minder inkomsten aan die meubelen dan aan de wagen.

paradijsappel zei:

Je hele uitgangspunt is dat het platteland door de stad gesubsidieerd wordt, als je dat niet in cijfers kan uitdrukken dan weet ik niet goed hoe je dit wenst aan te tonen.

Klik om te vergroten...

En dat terwijl we eigenlijk weten, op basis van cijfers die hier al aangehaald werden, dat het net omgekeerd is. Faut-le-faire he...

paradijsappel zei:

Je moet gewoon aantonen dat die infrastructuurkosten een veelvoud zijn van al de rest. Dit was jouw uitspraak (licht aangepast om rekening te houden met de zaken die bewezen duurder zijn) dus dan is het toch een kleine moeite om dit te onderbouwen? Volgens mij zal dat moeilijk worden, aangezien dit geen terugkerende kosten zijn. Daarbovenop denk ik ook dat de complexiteit (en de daarbij horende kost) van het aanpassen van stadsinfrastructuur niet onderschat mag worden. Het is nu eenmaal gemakkelijker om aanpassingen te maken als je met minder dingen rekening moet houden.

Je hele uitgangspunt is dat het platteland door de stad gesubsidieerd wordt, als je dat niet in cijfers kan uitdrukken dan weet ik niet goed hoe je dit wenst aan te tonen.

Klik om te vergroten...

Euh, dat is allang al aangetoond geweest.

https://www.duurzame-mobiliteit.be/.../media/image/urbanvsuburban.jpg?itok=IMHmyqfs

Kost van autowegen per gezin is maal 10
Kost van riolering per gezin is maal 4
Kost van waterdistributie is maal 5


Of
https://www.omgevingvlaanderen.be/m...verspreide-bebouwing-voor-het-eerst-becijferd

Belangrijkste conclusies van het onderzoek
De evolutie van kosten voor de onderzochte thema’s tonen een duidelijke trend aan: hoe verspreider de bebouwing, hoe hoger de maatschappelijke kosten (infographics in bijlage I)

Bij verspreide bebouwing is er 10 keer meer infrastructuur nodig per gebouw dan in een stadskern. Daardoor ligt de kostprijs om infrastructuur te voorzien per gebouw er 7 keer hoger. Leidingen in stedelijke gebieden zijn iets duurder, daardoor is het totale effect van de kosten bij verspreide bebouwing lager.
Buiten de stadskern gebruiken mensen vaker en over een langere afstand de auto. De maatschappelijke kost van mobiliteit per huishouden is daar dubbel zo groot in verspreide bebouwing dan in stadskernen.
In verspreide bebouwing is er ongeveer 4,5 keer meer verharding per gebouw dan in de stadskern. Dit verlies van open ruimte zorgt ook voor een verlies aan ecosysteemdiensten dat 4,5 keer groter is.

mac-bc zei:

Op uw laatste alinea: mocht uw verhaaltje kloppen, en het mijne niet, dan zouden het alleen de arme stakkers zijn die, ocharme, "moeten" wegtrekken uit de stad. Want ze kunnen het, ocharme, "niet betalen" om gecentraliseerd te wonen in de stad. De stad zou in uw verhaaltje dan enkel nog de elite herbergen.

Ok, gaan we dan nu even de gemiddelde inkomens per stad/gemeente erbij halen om te checken wiens verhaaltje het dichtst bij de realiteit ligt? Durf je? Ik daag u uit.

Dus laten we afstappen van uw leugenachtig Calimero-verhaaltje (zie ik daar een Calimero-link met het "auto's pesten"-discours, neen toch). De meest mensen verhuizen helemaal niet uit de stad omdat ze het niet "kunnen" betalen. Het is veelal omdat ze het niet "willen" betalen. Waarom niet? Omdat ze voor datzelfde geld door onze overheid gestimuleerd worden om open ruimte in te nemen met hyper-individuele voordelen terwijl dit gedrag onze gezamenlijke ruimtelijke ordening verpest, onze gezamenlijke open ruimte inneemt, ons gezamenlijk fileprobleem faciliteert, enzovoort. Dàt is de werkelijke reden, en de cijfers ondersteunen mij daarin.

Maar omdat dit egoïstisch gedrag moeilijk toe te geven is, is het makkelijker om uzelf wijs te maken dat het is van "niet kunnen" natuurlijk. Heel normaal menselijk gedrag. Maar daarom klopt het nog niet.

Klik om te vergroten...

Mijn excuses, ik ging ervan uit dat jij mijn vorige posts in het mobiltieitstopic ook zou gelezen hebben, die waarin ik zeg dat de middenklasse naar de suburbs verhuist, de rijken het centrum hebben, en de armen de zones waar niemand anders wil wonen en ze niet uitkunnen. En kijk, jonge gezinnen verlaten de stad op zoek naar betaalbaardere oorden waar ze wel kunnen betalen wat ze nodig hebben.

Ik weet het, het is makkelijker te stoppen met nadenken en op het ene ding in te zoomen dat je denkt te kunnen weerleggen, maar zo'n zelfverklaarde denker als jij zou daar toch niet moeten stoppen.

Verder weer veel geblaas over hoe jij beter weet wat mensen nodig hebben, het dikke egoïsten zijn, Calimerogezever, enzovoort. Dixit een ingenieur met vrouw die ook niet slecht zal verdienen en dus wel in een ok buurt in Gent kon wonen. Ik gok dat jouw recente uitlatingen over het KI ook gebaseerd zijn op je eigen KI dat te hoog is naar jouw zin, eigenbelang gelijkstellen aan het belang van de samenleving, ook normaal menselijk gedrag.

DogFacedGod zei:

Euh, dat is allang al aangetoond geweest.

https://www.duurzame-mobiliteit.be/.../media/image/urbanvsuburban.jpg?itok=IMHmyqfs

Kost van autowegen per gezin is maal 10
Kost van riolering per gezin is maal 4
Kost van waterdistributie is maal 5


Of
https://www.omgevingvlaanderen.be/m...verspreide-bebouwing-voor-het-eerst-becijferd

Belangrijkste conclusies van het onderzoek
De evolutie van kosten voor de onderzochte thema’s tonen een duidelijke trend aan: hoe verspreider de bebouwing, hoe hoger de maatschappelijke kosten (infographics in bijlage I)

Bij verspreide bebouwing is er 10 keer meer infrastructuur nodig per gebouw dan in een stadskern. Daardoor ligt de kostprijs om infrastructuur te voorzien per gebouw er 7 keer hoger. Leidingen in stedelijke gebieden zijn iets duurder, daardoor is het totale effect van de kosten bij verspreide bebouwing lager.
Buiten de stadskern gebruiken mensen vaker en over een langere afstand de auto. De maatschappelijke kost van mobiliteit per huishouden is daar dubbel zo groot in verspreide bebouwing dan in stadskernen.
In verspreide bebouwing is er ongeveer 4,5 keer meer verharding per gebouw dan in de stadskern. Dit verlies van open ruimte zorgt ook voor een verlies aan ecosysteemdiensten dat 4,5 keer groter is.

Klik om te vergroten...

Inderdaad, we gaan daar van uit dat de infrastructuurkosten hoger zijn op het platteland dan in de stad. Nu moet hij enkel aantonen dat dit een veelvoud is van alle andere kosten. De kosten waarnaar je verwijst zijn Amerikaanse cijfers, wat bij ons platteland is is dat bij hun niet dus eigenlijk zijn de cijfers waarnaar je verwijst niet relevant. Ik zie dat je ook verwijst naar Vlaamse cijfers, ik zal het onderzoek eens doornemen.

Loser zei:

Jij woont niet in de stad, hè...
De "nadelen" die jij hier opnoemt, vallen in het niet bij de gigantische voorrangsrol die de auto nog altijd krijgt in onze steden, zeker in vergelijking met bijvoorbeeld Nederland.
- Ja, er is een LEZ. Net als zo goed als overal. Maar dat heeft heel weinig te maken met wagenbezitters binnen grootsteden, en veel meer over bezoekers. Je hoeft helemaal niet "om de zoveel jaar een nieuwe wagen" te kopen, als je een zinnige stadswagen hebt. De onze is al toch al een paar jaartjes oud en kan nog wel een jaar of 5 mee.
- Circulatieplannen zorgen voor een betere doorgang. Dus hoewel je extra meters maakt, maak je die in theorie wel "rijdender" dan zonder circulatieplan, waarin je stilstaat. Dus op z'n minst ben je in theorie minder lang aan het uitstoten. En opnieuw, vooral voor stadsbezoekers, niet stadsbewoners.
- Hoe is zone 30 nu wegpesten en culpabiliseren? Dat gaat over veiligheid, en vooral in grote steden is zone 30 vaak gewoon een evidentie.

Maar noem je dan ook de extra parkeerplaatsen op die worden gecreëerd, bijvoorbeeld in Antwerpen? Of De Knip die ervoor moet zorgen dat auto's makkelijker tot in het centrum van de stad moeten komen, ten nadele van verschillende andere (fiets)projecten?

Ik zie, zeker in vergelijking met leefbaardere steden in het buitenland, vooral het omarmen van de auto, in plaats van het wegpesten, hoor. Ik kan me dan ook hoegenaamd niet voorstellen dat dat de hoofdreden zou zijn een stadvlucht.

Klik om te vergroten...

Ik heb +- 10 jaar in Leuven centrum gewoond dus ik zit in de groep van stadsverlaters waarover het hier gaat.
Je kan het wegpest-autobeleid in grootsteden niet langs de ene kant plat relativeren met 'maar in Nederlandse grootsteden is het nog erger' en langs de andere kant negeren dat je op het platteland helemaal niet geconfronteerd wordt met die stiefmoederlijke behandeling. Mensen gaan hun situatie niet vergelijken met die in het buitenland, wel met de andere beschikbare woonopties 10-20 kilometer verderop.

Afkomen dat LEZ enkel bezoekers treft klopt niet. LEZ treft iedereen die een wagen bezit, ook bewoners.
Circulatieplannen zorgen helemaal niet voor een 'betere doorgang' maar juist extra kilometers, tijdverspilling en zelfs files voor wagenbezitters binnen de bebouwde kom. Je bent dus langer CO² en stikstof aan het uitstoten. Het enige voordeel aan het circulatieplan is dat het de stikstofuitstoot concentreert op plaatsen buiten de woonwijken. Maar voor het klimaat is het eigenlijk alleen maar achteruitgang.
Je noemt zone 30 puur vanuit veiligheidsperspectief 'evident' maar dat het ook een tijdverlies is, is even 'evident'.

De redenen waarom ik nu in een openstaande villa op de buiten woon zijn natuurlijk ruimer dan alleen maar mobiliteit, maar het maakt wel deel uit van het algemene sentiment van de gemiddelde vlaming. Die heeft gemiddeld genomen hogere ambities in het leven dan samenhokken op een appartementje van 100²m met 4 gezinsleden en zichzelf voor de rest van zijn leven afhankelijk te maken van de beperkingen van een step, een elektrische bakfiets en het OV. Het feit dat de stadsvlucht toeneemt wil zeggen dat er netto meer mensen het er niet mee eens zijn dat onder het mom van 'ecologie, milieu en verkeersveiligheid' hun verplaatsingsvrijheid terug gekatapulteerd wordt naar de jaren '50 van vorige eeuw. Buiten de stad heb je die dingen ook allemaal, met behoud van je verplaatsingsvrijheid.

Je kan als stad geen beleid voeren waarmee je het wagenbezit uit de bebouwde kom wil wegduwen en tegelijkertijd willen dat alle mensen die ermee rijden in je stad blijven wonen. Die tweeverdieners met kinderen ben je dan gewoon kwijt. En wat je dan overhoudt om je stad te bevolken zijn yuppies (20'ers die single zijn of jonge koppeltjes die sparen voor een huis op de buiten), senioren en gesubsidieerde bewoners van sociale woningen.

M°°nblade zei:

Ik heb +- 10 jaar in Leuven centrum gewoond dus ik zit in de groep van stadsverlaters waarover het hier gaat.
Je kan het wegpest-autobeleid in grootsteden niet langs de ene kant plat relativeren met 'maar in Nederlandse grootsteden is het nog erger' en langs de andere kant negeren dat je op het platteland helemaal niet geconfronteerd wordt met die stiefmoederlijke behandeling. Mensen gaan hun situatie niet vergelijken met die in het buitenland, wel met de andere beschikbare woonopties 10-20 kilometer verderop.

Afkomen dat LEZ enkel bezoekers treft klopt niet. LEZ treft iedereen die een wagen bezit, ook bewoners.
Circulatieplannen zorgen helemaal niet voor een 'betere doorgang' maar juist extra kilometers, tijdverspilling en zelfs files voor wagenbezitters binnen de bebouwde kom. Je bent dus langer CO² en stikstof aan het uitstoten. Het enige voordeel aan het circulatieplan is dat het de stikstofuitstoot concentreert op plaatsen buiten de woonwijken. Maar voor het klimaat is het eigenlijk alleen maar achteruitgang.
Je noemt zone 30 puur vanuit veiligheidsperspectief 'evident' maar dat het ook een tijdverlies is, is even 'evident'.

De redenen waarom ik nu in een openstaande villa op de buiten woon zijn natuurlijk ruimer dan alleen maar mobiliteit, maar het maakt wel deel uit van het algemene sentiment van de gemiddelde vlaming. Die heeft gemiddeld genomen hogere ambities in het leven dan samenhokken op een appartementje van 100²m met 4 gezinsleden en zichzelf voor de rest van zijn leven afhankelijk te maken van de beperkingen van een step, een elektrische bakfiets en het OV. Het feit dat de stadsvlucht toeneemt wil zeggen dat er netto meer mensen het er niet mee eens zijn dat onder het mom van 'ecologie, milieu en verkeersveiligheid' hun verplaatsingsvrijheid terug gekatapulteerd wordt naar de jaren '50 van vorige eeuw.

Je kan als stad geen beleid voeren waarmee je het wagenbezit uit de bebouwde kom wil wegduwen en tegelijkertijd willen dat alle mensen die ermee rijden in je stad blijven wonen. Die tweeverdieners met kinderen ben je dan gewoon kwijt. En wat je dan overhoudt om je stad te bevolken zijn yuppies (20'ers die single zijn of jonge koppeltjes die sparen voor een huis op de buiten), senioren en gesubsidieerde bewoners van sociale woningen.

Klik om te vergroten...

- Ik zeg niet dat een LEZ alleen stadsbezoekers treft. Ik zeg dat het vooral stadsbezoekers treft, omdat zij niet in aangepaste wagens rijden voor een stad. Ik had het over mensen met een zinnige stadswagen, en dat zullen vaker stadsbewoners zijn dan mensen die daar niet wonen, dat lijkt me logisch.
- Circulatieplan: We kunnen het toch alleen maar hebben over de theorie van zo'n circulatieplan (wat in Gent ook lijkt te lukken in de praktijk), en dan is het toch overduidelijk: "Minder doorgaand verkeer, betere bereikbaarheid." Dus minder lang in de auto zitten, met misschien een paar kilometer extra.
- En zone 30 is een evidentie, gewoon omdat het praktisch en fysiek niet sneller kan in veel stukken van de stad. Niet (alleen) uit veiligheidsperspectief. Maar òòk uit veiligheidsoverwegingen. Alsof regels om verkeer veiliger (en dus ook vlotter) te maken, "culpabiliseren" zijn. Dan ben je een beetje te slachtofferig bezig voor mij, hoor.

En je blijft het verkeerd zien: Wagenbezit wordt niet weggeduwd uit de bebouwde kom. De stad komen bezoeken met de auto wel.

Maar als je gaat stropoppen over "de gemiddelde Vlaming", waarbij jij wel zijn stem vormt, en ik niet, dan zijn we natuurlijk snel klaar. Daar kan ik weinig tegenin brengen, omdat het gebaseerd is op lucht. En dan vooral die laatste conclusie: Het feit dat de stadsvlucht toeneemt, bewijst dat mensen het er niet mee eens zijn dat hun verplaatsingsvrijheid wordt beknot onder het mom van ecologie". Dat is pas nattevingerwerk, zeg!
Dan kan ik toch ook zeggen: Het feit dat de stadsvlucht toeneemt, bewijst dat de mensen het er niet mee eens zijn dat wij nog altijd achterophinken qua leefbaarheid, ecologie, milieu en verkeersveiligheid, en dat we weigeren daar iets aan te veranderen. Ze vertrekken zodra ze met een gezin zijn, omdat ze hun kinderen in properdere lucht willen laten opgroeien. Dus het bewijst dat we nog lang niet ver genoeg gaan.

Loser zei:

- Ik zeg niet dat een LEZ alleen stadsbezoekers treft. Ik zeg dat het vooral stadsbezoekers treft, omdat zij niet in aangepaste wagens rijden voor een stad. Ik had het over mensen met een zinnige stadswagen, en dat zullen vaker stadsbewoners zijn dan mensen die daar niet wonen, dat lijkt me logisch.
- Circulatieplan: We kunnen het toch alleen maar hebben over de theorie van zo'n circulatieplan (wat in Gent ook lijkt te lukken in de praktijk), en dan is het toch overduidelijk: "Minder doorgaand verkeer, betere bereikbaarheid." Dus minder lang in de auto zitten, met misschien een paar kilometer extra.
- En zone 30 is een evidentie, gewoon omdat het praktisch en fysiek niet sneller kan in veel stukken van de stad. Niet (alleen) uit veiligheidsperspectief. Maar òòk uit veiligheidsoverwegingen. Alsof regels om verkeer veiliger (en dus ook vlotter) te maken, "culpabiliseren" zijn. Dan ben je een beetje te slachtofferig bezig voor mij, hoor.

Klik om te vergroten...

- Wat je argumenteert is verre van logisch. Want de toelatingscriteria tot de LEZ zijn helemaal niet gebaseerd op de 'zinnigheid' van je wagen voor stadsverkeer. Die criteria zijn gebaseerd op de euronorm van je wagen, wat dan weer samenhangt met het bouwjaar van je wagen. Hier is dus geen enkel verschil tussen bewoners en bezoekers. Zelfs al rij je als stadsbewoner rond met een compacte en zuinige stadswagen, dan kan je er alsnog op rekenen dat die perfect 'zinnige' wagen vroeg of laat op de roadmap staat voor een geplande extra taxatie en daarna een stadsverbod.

- Circulatieplan: Je blijft hiermee rond te pot draaien terwijl je theoretisch en praktisch gedwongen wordt om altijd meer kilometers rond te rijden. En met geen enkele logica zit je ondanks meer kilometers, minder lang op de baan tenzij je sneller rijdt. Dit staat niet ter discussie, dit is gewoon fysica. Daarnaast is de maximale snelheid van 50 naar 30 km/u verlaagd.
De enige reden dat zo'n circulatieplan uiteindelijk werkt is omdat wagenbezitters de stad uit gepest worden richting platteland omdat ze de kunstmatig ingerichte verkeersinfarcten en capaciteitsvermindering beu zijn. En dat was nu net mijn punt.

- Beweren dat je in de stad praktisch en fysiek niet sneller dan 30 km/u kan rijden is gewoon lachwekkend. Hoe komt het dan dat zoveel mensen in Leuven klagen over banale boetes voor 35 km/u reden als ze dat 'fysiek' en 'praktisch' niet kunnen? En laten we uitspraken als ' Niet alleen uit veiligheidsperspectief maar òòk uit veiligheidsoverwegingen' maar een artistiek argument noemen om het te verbloemen want hiermee geef je alleen maar aan ook geen andere redenen te kunnen bedenken dan 'verkeersveiligheid' waarom zone 30 een 'evidentie' zou zijn.

En je blijft het verkeerd zien: Wagenbezit wordt niet weggeduwd uit de bebouwde kom. De stad komen bezoeken met de auto wel.

Klik om te vergroten...

Ik zie niet verkeerd, jij steekt je hoofd in het zand over de feiten.
Wie heeft een autostaanplaats in zijn voortuin? Bewoners of bezoekers? Kan een bewoner niet met een Euronorm 4 wagen rondrijden? Kan een bewoner niet 35km/u rijden? Dan moet je niet afkomen dat men enkel bezoekers viseert. Men viseert DE wagenbezitter in het algemeen.

Maar als je gaat stropoppen over "de gemiddelde Vlaming", waarbij jij wel zijn stem vormt, en ik niet, dan zijn we natuurlijk snel klaar. Daar kan ik weinig tegenin brengen, omdat het gebaseerd is op lucht. En dan vooral die laatste conclusie: Het feit dat de stadsvlucht toeneemt, bewijst dat mensen het er niet mee eens zijn dat hun verplaatsingsvrijheid wordt beknot onder het mom van ecologie". Dat is pas nattevingerwerk, zeg!

Klik om te vergroten...

Ik stropop nergens want wat ik zeg is gebaseerd op cijfers van Statbel, niet op lucht.
https://www.hln.be/nieuws/binnenland/stadsvlucht-onder-jonge-gezinnen-neemt-opnieuw-toe~a051a38d/
Antwerpen is traditioneel de stad waar die exodus het hoogste ligt. Zowat 8.183 millennials ruilden in 2018 de grootstad in voor een gemeente in de rand terwijl er maar 4.780 bijkwamen, een verschil van 3.403. In 2015 lag dat verschil nog op 2.629. Ook uit Gent vertrokken vorig jaar 2.183 meer jonge personen en hun kinderen uit de stad dan dat er bijkwamen, dat was op 10 jaar tijd nooit zo hoog.

-> de 'gemiddelde' vlaming trekt dus weldegelijk in versneld tempo weg. Dan mag je de oorzaak daarvan gerust leggen bij het beleid dat in grootsteden de afgelopen jaren gevoerd werd en met name ook op vlak van mobiliteit.

Dan kan ik toch ook zeggen: Het feit dat de stadsvlucht toeneemt, bewijst dat de mensen het er niet mee eens zijn dat wij nog altijd achterophinken qua leefbaarheid, ecologie, milieu en verkeersveiligheid, en dat we weigeren daar iets aan te veranderen. Ze vertrekken zodra ze met een gezin zijn, omdat ze hun kinderen in properdere lucht willen laten opgroeien. Dus het bewijst dat we nog lang niet ver genoeg gaan.

Klik om te vergroten...

Beweren dat je een probleem oplost door de oorzaak van het probleem nog drastischer toe te passen kan je alleen maar zeggen wanneer je zo'n gigantisch groot groen ideologisch bord voor je hoofd hebben hangen dat je even goed een homeopathie cursus kan beginnen. Die hanteren namelijk ook dat soort backwards logica.

squalleke123 zei:

Stel dat we het kadastraal inkomen correct herberekenen, maw. dat het ECHT een reflectie wordt van de huurprijs van de woning in kwestie, zou dat niet betekenen dat het net NOG duurder wordt in de stad? Huurprijzen op het 'platteland' zijn als een paar decennia aan het dalen, die in de stad niet echt...

Klik om te vergroten...

Ik veronderstel dat als men iets doet aan het KI dan men dan niet "de werkelijke huurprijs" zal hanteren als belastbare basis, maar iets anders. Bvb op basis van de gewenste woonlocatie: dus lagere OV voor huizen in kernen.

Loser zei:

-Maar als je gaat stropoppen over "de gemiddelde Vlaming", waarbij jij wel zijn stem vormt, en ik niet, dan zijn we natuurlijk snel klaar. Daar kan ik weinig tegenin brengen, omdat het gebaseerd is op lucht

Klik om te vergroten...

De gemiddelde Vlaming woont toch wel het liefst in een villa buiten de stad: https://steunpuntwonen.be/Documente...e_woonsurvey_en_woningschouwing/WP1-2_RAPPORT

Figuur 28 Voorkeurstype woning (%), Vlaanderen, 2018: 71,8% verkiest een villa of halfopen boven rijhuis of appartement
Figuur 41 Voorkeurslocatie van de Vlaamse huishoudens (%), Vlaanderen, 2018: 12,9% wil in de stad wonen

DogFacedGod zei:

Euh, dat is allang al aangetoond geweest.

https://www.duurzame-mobiliteit.be/.../media/image/urbanvsuburban.jpg?itok=IMHmyqfs

Kost van autowegen per gezin is maal 10
Kost van riolering per gezin is maal 4
Kost van waterdistributie is maal 5


Of
https://www.omgevingvlaanderen.be/m...verspreide-bebouwing-voor-het-eerst-becijferd

Belangrijkste conclusies van het onderzoek
De evolutie van kosten voor de onderzochte thema’s tonen een duidelijke trend aan: hoe verspreider de bebouwing, hoe hoger de maatschappelijke kosten (infographics in bijlage I)

Bij verspreide bebouwing is er 10 keer meer infrastructuur nodig per gebouw dan in een stadskern. Daardoor ligt de kostprijs om infrastructuur te voorzien per gebouw er 7 keer hoger. Leidingen in stedelijke gebieden zijn iets duurder, daardoor is het totale effect van de kosten bij verspreide bebouwing lager.
Buiten de stadskern gebruiken mensen vaker en over een langere afstand de auto. De maatschappelijke kost van mobiliteit per huishouden is daar dubbel zo groot in verspreide bebouwing dan in stadskernen.
In verspreide bebouwing is er ongeveer 4,5 keer meer verharding per gebouw dan in de stadskern. Dit verlies van open ruimte zorgt ook voor een verlies aan ecosysteemdiensten dat 4,5 keer groter is.

Klik om te vergroten...

Deze studie kijkt naar de gerealiseerde kosten: namelijk men heeft in het verleden in het buitengebied erg veel dure infrastructuur aangelegd die men vandaag moet onderhouden. Maar wie vandaag op een lint gaat wonen, die veroorzaakt eigenlijk geen bijkomende kosten. Het lint is er al, de riolering en gasleiding ook al. De omgekeerde beweging is eigenlijk hetzelfde: zelfs al verhuist iedereen van een stuk lint, dan wil dat niet zeggen dat het de moeite is om die riolering daar weg te halen. Bovendien wordt de weg vaak ook nog als verbindingsweg tussen twee kernen gebruikt. Dus ge moet die blijven onderhouden.