Weer een nieuw filerecord op Vlaamse snelwegen

[Straddle]

Wel ja, idem ervaring.
Diegenen die het dichtst woonden, ook al waren er dat nu niet zo veel, kwamen daar gewoon allemaal met de auto.

En als ik dan toch wil stigmatiseren:
diegenen die het dichtst bijwoonden, waren dan ook altijd diegenen die er de kantjes van af liepen.

Vergadering om 9u 's morgens: die van Brugge en Hasselt waren er altijd op tijd. Altijd. Zonder fout.
Extra vroeg opgestaan om zeker op tijd te zijn. Ruime marge ingecalculeerd. Geen risico nemen.

En op wie moest je altijd wachten? Op de Franstalige collega's die er op een boogscheut van woonden en die dan zelf nog de pretentie hadden om te klagen als ze er een uurtje over gedaan hadden (wat voor de meesten die van ver kwamen een droom zou zijn om op een uurtje er al te zijn).
En dat zijn dan de collega's die gebruik zouden kunnen maken van het korte afstand OV, zoals metro of bus, wat ook al een groot verschil is dan iemand die al een lange treinrit dagelijks moet doen, aangevuld met korte afstand OV.

Dit is ook mijn ervaring, mensen die vanuit Brugge/Hasselt/Luik moesten komen vertrekken op tijd en zijn er meestal ook op tijd, omdat het hele traject op voorhand gepland wordt.
Mensen die vanuit de buurt komen (pak een straal van 20km) kwamen bijna allemaal met de auto en stonden dan in de file aan te schuiven.

Het argument dat hier al een paar keer vernoemd is (dat mensen dichter in de buurt van hun werk moeten gaan wonen) zou naar mijn ervaring niets bijdragen aan het fileprobleem. Mochten die mensen allemaal de bus/fiets/tram pakken mss wel, maar nu schuiven ze gewoon mee aan in de files rond Brussel.

 

[kinxton]

Buiten de gigantische budgetten die nodig zijn en de politieke problemen, kijk ik al uit naar de noodzakelijke onteigeningen.

Waar een wil is, is een weg. Minsk kon met een schone lei beginnen na WO2, gezien alles plat lag door bombardementen van de Duitsers, maar heel wat andere steden slaagden er wel in ondanks alles volgebouwd is.
In Zwitserland is het geografisch natuurlijk nog anders gezien de bergen, maar waarom slagen zijn er wel in om al die tunnels te bouwen en wij niet?

Waar is al dat belastinggeld naartoe gegaan sinds de jaren 60 tot heden? Het is gewoon frappant dat in armere derdewereldlanden ze er wel in slagen en wij met de hoogste belastingen over alles en nog wat moeilijk doen. Metro's en nog eens metro's, en meer ondergrondse parkings en carpool locaties voor diegenen die toch nog met de auto willen. Er is gewoonweg te weinig aanbod en te weinig infrastructuur.

 

[the_fox]

Het aanbod misschien niet, maar hier in Zwitserland is het OV een totaal andere ervaring dan in België. Treinen rijden hier veel stipter, je hebt meer keuzes tussen lange-afstandstreinen die enkel een paar korte stops houden, en ze stoppen ook veel minder lang in stations vooraleer ze vertrekken. Daarnaast is hier het ticket systeem ook volledig afgestemd op de druktes, als je in de weekends bijv. op minder drukke momenten reis (bijv. tussen 07:30 en 08:00) is het ticket goedkoper dan tussen 11:00 en 12:00.

Als ik dat moet vergelijken met de 7 jaar dat ik met de trein naar Brussel centrum moest reizen met de trein, dan gaat het om een compleet andere ervaring. Elke keer stond die trein stil voor Brusssel-Noord, om dan stapvoets door Brussel Centraal/Zuid te bollen en tijd te verliezen.

Maar de ervaring doet er toch niet toe in de discussie over aanbod en OV vs auto en file?

En ja, dat zijn keuzes die gemaakt zijn. De layout van België is dan ook niet vergelijkbaar met Zwitserland qua spoornet. Is ook niet mogelijk. Het is de logica zelve dat spoorlijnen vooral tussen steden gelegd worden. Wat betekent dat Brussel hier pal centraal ligt en heel het spoornet eigenlijk een ster is met paar doorsteken. Waar dat in Zwitserland er compleet anders uitziet.
Hindsight 20/20 natuurlijk, maar Brussel Noord & Zuid als terminussen en dan binnen Brussel alles met lichtere vorm van OV zou misschien beter zijn, maar de keuze is indertijd gemaakt om de N-Z as aan te leggen en gebruiken.
En andere keuze is natuurlijk het aanbod. Wat gedreven wordt door geografie en ruimtelijke ordening. In een andere thread hier over de NMBS hebben we exact dezelfde discussie al gehad, en daar heb ik ook aangetoond dat de Zwitserse bevolking meer geconcentreerd in steden woont. Dus daar is het logisch dat je meer inzet op langeafstand stad-stad verbindingen (rechtstreeks of met beperkt aantal tussenstops). Hier in België woont de bevolking meer gespreid, dus is het logisch dat buiten die IC's (die ook bestaan) er ook meer ingezet wordt op treinen met meer stops.

 

[the_fox]

Het argument dat hier al een paar keer vernoemd is (dat mensen dichter in de buurt van hun werk moeten gaan wonen) zou naar mijn ervaring niets bijdragen aan het fileprobleem. Mochten die mensen allemaal de bus/fiets/tram pakken mss wel, maar nu schuiven ze gewoon mee aan in de files rond Brussel.

Dat was natuurlijk ook wel de insteek voordat het hier een paar keer compleet verdraaid geweest is.
Ik heb van in't begin het telkens gehad over een vlotte OV verbinding bij verhuis. Als je idd dichter gaat wonen om dan in dezelfde file te staan, heeft het weinig tot geen nut om te verhuizen.

 

[Straddle]

Dat was natuurlijk ook wel de insteek voordat het hier een paar keer compleet verdraaid geweest is.

Die insteek kan je niet gewoon koppelen aan "mensen moeten maar niet zo ver van hun werk gaan wonen", naar mijn mening draagt dit enkel bij tot de fileproblematiek in België. Veel mensen zijn net verhuisd naar regio's rond Zaventem, Vilvoorde, Kortenberg, ... puur voor hun werk en staan daar nu dagelijks de files langer te maken.
Wat zou helpen is dat grote werkgevers zich naar rustigere locaties gaan begeven waar er geen fileproblemen zijn, maar dan klager ze weer dat ze niet voldoende volk vinden.

De gemakkelijkste oplossing naar mijn mening is nog altijd om vrachtverkeer zoveel mogelijk eruit te filteren, door die bijv. zoveel mogelijk buiten de gewone werkuren te laten rijden. Als je rond Zaventem/Antwerpen de vrachtwagens er al uit kan halen ben je al een heel eind verder. Natuurlijk gemakkelijker gezegd dan gedaan, maar die vrachtwagens nemen veel plaats in en zijn traag/log verkeer.

 

[the_fox]

Die insteek kan je niet gewoon koppelen aan "mensen moeten maar niet zo ver van hun werk gaan wonen", naar mijn mening draagt dit enkel bij tot de fileproblematiek in België. Veel mensen zijn net verhuisd naar regio's rond Zaventem, Vilvoorde, Kortenberg, ... puur voor hun werk en staan daar nu dagelijks de files langer te maken.
Wat zou helpen is dat grote werkgevers zich naar rustigere locaties gaan begeven waar er geen fileproblemen zijn, maar dan klager ze weer dat ze niet voldoende volk vinden.

De gemakkelijkste oplossing naar mijn mening is nog altijd om vrachtverkeer zoveel mogelijk eruit te filteren, door die bijv. zoveel mogelijk buiten de gewone werkuren te laten rijden. Als je rond Zaventem/Antwerpen de vrachtwagens er al uit kan halen ben je al een heel eind verder. Natuurlijk gemakkelijker gezegd dan gedaan, maar die vrachtwagens nemen veel plaats in en zijn traag/log verkeer.

Mijn punt van verhuizen was dan ook als antwoord op iemand die kloeg over de NMBS op zijn traject met 2 overstappen en dat hij daarom de auto nam om in de file te gaan staan. Met specifiek ook verwijzing naar verhuizen met een betere en vlottere OV verbinding als doel. Dusja, dat was weldegelijk de insteek die erna verdraaid werd.

En in mijn allereerste post hier, wees ik ook naar vrachtverkeer en dat daar een grotere winst te boeken was. En is door vele anderen hier ook al geopperd. Maar dat blijft inderdaad enkel maar een theoretische oplossing want is makkelijk zeggen maar daar moeten dan ook andere wijzigingen gebeuren. Zowel regelgeving als interne structuur bij bedrijven.

 

[Wilto]

Mijn rant is ondertussen een heus topic geworden hier

Het is een gigantisch probleem en zoals eerder gezegd een samenloop van omstandigheden.
- groei van vrachtverkeer: is er daar ook geen manier om gewoon meer op trein en binnenvaart te steken. En dan last mile een vrachtwagen?
- openbaar vervoer: zelfs een nieuwe tram zorgt voor weerstand bij de bevolking die er reeds woont want zo breng je de 'grootstedelijke problemen' naar de buitenwijken. Hetzelfde is eigenlijk gebeurt met de trein Bxl Zuid - Aalst. In mijn ogen moet je voor The greater good oplossingen zoeken en al die NIMBY stoppen.
- En dan heb je inderdaad natuurlijk je al dat vrijetijdsverkeer...

Ook die diabolo toeslag naar de luchthaven is idioot. OK da's publiek privaat gefinancieerd, maar hoeveel moeten we nog betalen (en de OV pesten)? Vanuit Brussel Zuid kost een enkel ticket luchthaven ondertussen 10,8€, voor pakweg 15km trein. Als we met 4 de trein pakken, komt dat duurder uit als een taxi. Maar staan we wel in de file natuurlijk.
De tram vanuit Brussel naar de luchthaven moet er ook ASAP komen. Daar werken zoveel mensen, ook mensen uit het Brusselse, die nu allemaal met de auto naar daar gaan.

En dan heb je de hele regio Evere, Diegem, Kraainem, waar zo veel kantoorgebouwen zijn... Daar zijn 2 compleet onderbediende treinstations (Diegem & Bordet). Probeer eens vanuit Gent naar die stations te gaan, dat is praktisch onhaalbaar. Enkel sommige S-treinen stoppen daar. Natuurlijk dat iedereen in zijn auto stapt.

Er loopt zoveel mis qua verkeer in België, ik weet ni waar te beginnen.

 

[Li1quid]

De tram vanuit Brussel naar de luchthaven moet er ook ASAP komen. Daar werken zoveel mensen, ook mensen uit het Brusselse, die nu allemaal met de auto naar daar gaan.

Heel de Vlaamse rand zou ontsloten moeten zijn met een vlotte tram verbinding naar de stad. Maar dat botst natuurlijk op de Vlaming die geen snelverbinding wil naar Brusselse problemen.

Die plannen zijn er al heel lang.. maar al heel lang in juridische kluwen. Artikel van 2018
Voor het algemeen belang van België moet dat er gewoon komen.

Edit:
Blijkbaar zit er wel een beetje schot in de zaak Vergunning voor tram tussen Brussels Airport en Brussel verleend
Al blijft dat enkel een verbinding naar de luchthaven en niet de vlaamse rand.

 

[nestorius]

Niet enkel mentaliteit bij de bedrijven hoor, ook bij politiekers en bijgevolg de regelgeving.
Voor iets zoals havengebied geen probleem, maar omgevingsvergunningen voor bedrijven nabij woonkernen (zelfs op daar gelegen bedrijventerreinen) verbieden vaak nachtelijke logistieke activiteiten...

En ook de werknemers natuurlijk.

 

[the_fox]

Heel de Vlaamse rand zou ontsloten moeten zijn met een vlotte tram verbinding naar de stad. Maar dat botst natuurlijk op de Vlaming die geen snelverbinding wil naar Brusselse problemen.

Die plannen zijn er al heel lang.. maar al heel lang in juridische kluwen. Artikel van 2018
Voor het algemeen belang van België moet dat er gewoon komen.

Edit:
Blijkbaar zit er wel een beetje schot in de zaak Vergunning voor tram tussen Brussels Airport en Brussel verleend
Al blijft dat enkel een verbinding naar de luchthaven en niet de vlaamse rand.

Ideologisch akkoord hoor. Tram naar de luchthaven is dan nog logischer dan de rest van de rand, zowel ideologisch als praktisch.

Het sop moet de kolen natuurlijk waard zijn. Zeker gezien alle bevoegdheidskwesties. Zie hoe lang het geduurd heeft voor de tram naar de luchthaven...
Om nog maar te zwijgen dat het uiteindelijk maar een beperkte meerwaarde heeft boven alle bestaande S-treinen en bussen voor een zeer beperkte bevolkingsgroep. Als ik mij niet vergis gaat het tram-netwerk al tot bepaalde stukken van de rand (Groot-Bijgaarden/Tervuren). Voor de rest heb je uiteindelijk al een goed bus en trein netwerk (toch naar waar er stations zijn).

 

[Guglielmo]

Heb je hier een alternatieve oplossing om dit schema vlotter te laten verlopen mits enkel aanpassingen bij de transportsector?

Neen, het enige dat je kan doen is het differentieel rekeningrijden voor vrachtwagens nog duurder maken dan die investeringen. De manier om dat te doen is het tarief te koppelen aan het aantal km file dat er staat (490 km file => 490% tarief). Een betere incentive is er niet te vinden voor de sector: elke investering die ze doen om 's nachts meer te rijden, zal hun kosten in het rekeningrijden doen dalen.

De problemen die je aankaart - de sector die niet wil veranderen - zijn idd de reden dat vrachtwagens mee aanschuiven in de file. Ook hier is er een mentaliteitswijziging nodig in de sector (zonder mentaliteitswijzigingen verminderen de files nooit). Onze snelwegen hebben het merendeel van de tijd capaciteit te over die niet benut wordt. Er is echt geen lager fruit te vinden dan het beroepsverkeer naar die beschikbare capaciteit te sturen.

Is het in dat geval niet logischer om de "schuld" op de anderen te steken?

Absoluut, maar ik schrijf mijn posts niet vanuit een ideologisch oogpunt, wel vanuit een realistisch oogpunt: wat is er mogelijk? Het klassieke rekeningrijden zou inderdaad een veel betere oplossing zijn, een grotere consensus is er niet te vinden. Maar onze politici zijn te zwak daarvoor. Dus, hoe jammer het ook is, we moeten stoppen met het nog als optie te beschouwen. Het enige dat realistisch nog een optie kan zijn is differentieel rekeningrijden bij vrachtwagens (het laagste fruit) of werkgevers die mensen in de file laten staan financieel te responsabiliseren (al redelijk hoger hangend fruit).

Het gaat ook niet over wie heeft het meeste "nut" op de weg, de politici denken zo ook niet, getuige het feit dat er al rekeningrijden is voor vrachtwagens (niet differentieel, gemiste kans weliswaar) en niet voor personenwagens. Het gaat puur over wat ze kunnen doen zonder hun herverkiezing te riskeren. Zaken als "nut" spelen absoluut geen rol (niet dat ik dat zelf ook vind, maar opnieuw, realistisch vs ideologisch).

Stimuleren naar spoor/binnenvaart, nope. Spoor heb ik al uitgelegd, binnenvaart zal ik later nog eens doen indien gevraagd, maar in principe dezelfde redenen als het spoor: veel te veel investeringen nodig, geen geld. Het is ook nog geen jaar geleden dat brug/sluiswachters dagenlang de binnenvaart gegijzeld hebben met een staking (zonder goede reden tbh), wat opnieuw voor een enorme deuk in het vertrouwen gezorgd heeft. Je zal maar net een landing bederfelijke goederen hebben die onderweg is op een boot. Ik ken 1 firma die nav deze staking volledig gestopt is met binnenvaart te gebruiken en naar de vrachtwagen is overgestapt.

 

[Chelark007]

Rekeningrijden gaat een shift brengen? voor Jan met de pet die op het werk moet zijn om 8u gaat dat toch niets veranderen.

Wel de indruk dat het najaar en winter drukker is dan de zomer.

 

[Guglielmo]

Rekeningrijden gaat een shift brengen? voor Jan met de pet die op het werk moet zijn om 8u gaat dat toch niets veranderen.

Met gewoon rekeningrijden niet. Met differentieel rekeningrijden (dynamisch tarief) wel. Er gaan echt wel mensen zijn die hun gedrag gaan aanpassen als ze hiermee geld gaan kunnen besparen. Maar als het toch altijd evenveel kost, dan idd niet.

Wel de indruk dat het najaar en winter drukker is dan de zomer.

Oktober november zijn de klassieke filerecordmaanden. Vele slechte weer speelt een grote rol. Ook het winteruur verlengt de files 's avonds IMHO.

 

[Bloembak]

Stimuleren naar spoor/binnenvaart, nope. Spoor heb ik al uitgelegd, binnenvaart zal ik later nog eens doen indien gevraagd, maar in principe dezelfde redenen als het spoor: veel te veel investeringen nodig, geen geld. Het is ook nog geen jaar geleden dat brug/sluiswachters dagenlang de binnenvaart gegijzeld hebben met een staking (zonder goede reden tbh), wat opnieuw voor een enorme deuk in het vertrouwen gezorgd heeft. Je zal maar net een landing bederfelijke goederen hebben die onderweg is op een boot. Ik ken 1 firma die nav deze staking volledig gestopt is met binnenvaart te gebruiken en naar de vrachtwagen is overgestapt.

Jaren geleden gesproken met een ondernemer uit de kempen/limburg, die veel producten richting regio Gent moest krijgen. Een ideaal product om via binnenvaart te doen: grote afmetingen en zware massa.
Maar goedkoper om alles met meerdere vrachtwagens te doen. Hij gaf aan dat het pas de moeite was om de switch te maken vanaf meer dan 4u file op dat traject.

 

[Franshylveon]

Waarom moet de werkgever in godsnaam betalen omdat de werknemer beslist om ver van het werk te wonen? Als je ergens begint te werken onderhandel je een contract en loon dat het voor jou waard is om te pendelen.

Als je het pendelen beu bent zoek je een andere job of onderhandel met je werkgever een beter contract.

Akkoord maar waarom klaagt unizo dan zoveel over het file probleem?

 

[Gromker]

Dynamisch uurtarief voor vrachtvervoer om zo dat verkeer uit de spitsuren te halen klinkt natuurlijk heel mooi en makkelijk maar iedereen gaat er precies een beetje aan voorbij dat iets dergelijks eigenlijk al indirect bestaat.
Met de verplichte rij- en rusttijden nu kan ik u vrij zeker garanderen dat weinig werkgevers er voor kiezen om hun chauffeurs 3u te betalen om 20km te rijden als die met een iets ander schema op die tijd 200km kunnen bollen.
Plus, zowat heel onze logistieke en productie keten is intussen just-in-time en on-demand ingericht, ik denk dat daar 2xdaags 2u transport tussen uit knippen gewoon niet realistisch is.
Dan is (verplicht) thuiswerken of al gewoon gespreide/glijdende uren voor kantoorwerkers mogelijks efficiënter en minder ingrijpend

 

[Slyke]

Dan is (verplicht) thuiswerken of al gewoon gespreide/glijdende uren voor kantoorwerkers mogelijks efficiënter en minder ingrijpend

Dat laatste is nu nog niet geheel expliciet aan bod gekomen in dit topic (wel op andere plaatsen), maar het versoepelen van glijdende uren kan een deel van de oplossing zijn.
Ik lees hierboven dat @Guglielmo, net als ikzelf, een avondmens, zelfs nachtmens is.
Als hij om technische redenen fysiek aanwezig moet zijn op het kantoor (bijvoorbeeld om te kunnen inloggen op bepaalde systemen), waarom dan effectief niet op een moment zodat hij zoveel mogelijk de ochtendspits en avondspits kan vermijden?
Uiteraard, als je ten dienste staat van klanten en/of moet vergaderen met collega's, dan kan je niet verwachten dat iedereen zich aanpast aan jouw regime.

Maar voor mij persoonlijk heb ik vroeger uren en uren overdag gezeten in Brussel, voor zaken die ik perfect 's avonds daar ter plaatse had kunnen uitvoeren, zonder iemand anders nodig te hebben.

Tijdens corona zat ik ook vaak 's avonds en 's nachts te werken, om dan vast te stellen dat collega's hetzelfde deden. Uiteindelijk belandden wij in een situatie dan we zelfs spontaan om 23u nog eens Teams meetingen deden.
Gewoon omdat het kon, omdat het gedoogd werd en vooral, omdat het productief was.

En hoeveel schiet er nu nog over van al die creatieve oplossingen? Weinig, gewoon doordat nog heel wat bekrompen dienstchefs de werknemers terug verplichten te presteren tussen de afgelijnde klassieke uurroosters.

 

[Kiryu]

Neen, het enige dat je kan doen is het differentieel rekeningrijden voor vrachtwagens nog duurder maken dan die investeringen. De manier om dat te doen is het tarief te koppelen aan het aantal km file dat er staat (490 km file => 490% tarief). Een betere incentive is er niet te vinden voor de sector: elke investering die ze doen om 's nachts meer te rijden, zal hun kosten in het rekeningrijden doen dalen.

De problemen die je aankaart - de sector die niet wil veranderen - zijn idd de reden dat vrachtwagens mee aanschuiven in de file. Ook hier is er een mentaliteitswijziging nodig in de sector (zonder mentaliteitswijzigingen verminderen de files nooit). Onze snelwegen hebben het merendeel van de tijd capaciteit te over die niet benut wordt. Er is echt geen lager fruit te vinden dan het beroepsverkeer naar die beschikbare capaciteit te sturen.


Absoluut, maar ik schrijf mijn posts niet vanuit een ideologisch oogpunt, wel vanuit een realistisch oogpunt: wat is er mogelijk? Het klassieke rekeningrijden zou inderdaad een veel betere oplossing zijn, een grotere consensus is er niet te vinden. Maar onze politici zijn te zwak daarvoor. Dus, hoe jammer het ook is, we moeten stoppen met het nog als optie te beschouwen. Het enige dat realistisch nog een optie kan zijn is differentieel rekeningrijden bij vrachtwagens (het laagste fruit) of werkgevers die mensen in de file laten staan financieel te responsabiliseren (al redelijk hoger hangend fruit).

Het gaat ook niet over wie heeft het meeste "nut" op de weg, de politici denken zo ook niet, getuige het feit dat er al rekeningrijden is voor vrachtwagens (niet differentieel, gemiste kans weliswaar) en niet voor personenwagens. Het gaat puur over wat ze kunnen doen zonder hun herverkiezing te riskeren. Zaken als "nut" spelen absoluut geen rol (niet dat ik dat zelf ook vind, maar opnieuw, realistisch vs ideologisch).

Stimuleren naar spoor/binnenvaart, nope. Spoor heb ik al uitgelegd, binnenvaart zal ik later nog eens doen indien gevraagd, maar in principe dezelfde redenen als het spoor: veel te veel investeringen nodig, geen geld. Het is ook nog geen jaar geleden dat brug/sluiswachters dagenlang de binnenvaart gegijzeld hebben met een staking (zonder goede reden tbh), wat opnieuw voor een enorme deuk in het vertrouwen gezorgd heeft. Je zal maar net een landing bederfelijke goederen hebben die onderweg is op een boot. Ik ken 1 firma die nav deze staking volledig gestopt is met binnenvaart te gebruiken en naar de vrachtwagen is overgestapt.

Ik zie niet wat je juist bedoelt met die 'investeringen'? Dat kan toch onmogelijk gewoon het verhogen van de kosten om overdag te rijden, zijn. CAO's inzake nachtarbeid bestaan voor de transportsector. Voor zover ik weet is de transportsector geen rabiate tegenstander van 's nachts te rijden (niemand staat graag in de files). Hun opdrachtgevers moeten hier echter in mee stappen.

Realistisch oogpunt is voor mij dan ook eerder dat die andere sectoren (zij die de opdachten geven aan vervoerders) evolueren en hier ook in mee stappen. Nachtleveringen mogelijk maken door nachtwerk in deze sectoren mogelijk/aantrekkelijker te maken, afstappen van het 'just in time' principe en ja, het 'nut' van de verplaatsing op de weg.

Met het stimuleren van thuiswerk of meer glijdende werkuren (voor de functies waar dit mogelijk is), vergaderingen meer digitaal zodat die verplaatsingen ook overbodig zijn, kan je al verschillende 'nutteloze' verplaatsingen (tijdens de drukste uren) vermijden/op andere uren laten plaatsvinden. In combinatie met mentaliteitswijzigingen bij de andere sectoren (al dan niet met overheidsincentives) kunnen ook vrachtwagens meer gestimuleerd worden om buiten deze uren rijden. In zulke omstandigheden begint een sturing via een differentieel tarief mogelijk te worden.

In de huidige context is de kilometerheffing differentieel maken volgens mij echter geen optie. De kostenmarges in het transport zijn ook gewoon te klein (zeker aan de tarieven uit je koppelingsvoorstel). Ofwel wordt de activiteit niet meer winstgevend (en valt de economie stil omdat er geen goederen meer geleverd worden) ofwel kan die kost doorgerekend worden (dat is uiteraard eenvoudiger voor grote spelers dan kleine, maar transport is een kmo sector.). In dat laatste geval, zullen prijzen van alle goederen geweldig stijgen.
Gezien je schrijft vanuit een realistisch standpunt, zal je ook wel zien dat geen enkele partij hiertoe bereid zal zijn.

De hogere kosten voor die goederen, leiden naar indexering en op hun beurt weer naar hogere loonkosten voor iedere Belgische ondernemer. Enerzijds zullen er weinig partijen met de eer willen gaan lopen dat zij verantwoordelijk zijn voor de winkelkar van de consument duurder te maken. Anderzijds zal dat voor vele sectoren in België inhouden dat zij duurder worden dan hun concurrenten in het buitenland. De economische gevolgen daarvan laten zich uiteraard raden, zowel voor de Belgische ondernemingen als de Belgische schatkist.

In het kader van constructief meedenken: waar een differentiële kilometerheffing eventueel wel zou lukken, is voor transitverkeer. Een vrachtwagen die laadt in Nederland en moet lossen in Frankrijk, heeft minder noodzaak aan hier overdag te rijden. Die zou je inderdaad kunnen stimuleren om hier 's nachts over de wegen te rijden door een verschil in het tarief. Praktisch gezien zie ik wel enkele problemen voor de controle of het effectief transit vervoer is (gegeven de rij- en rusttijden of de kostelijke administratie die hiervoor nodig is). Maar buitenlandse (onderworpen) voertuigen maken een aanzienlijk aandeel uit van de gereden kilometers op de tolwegen. Hoewel dat natuurlijk niet allemaal transit verkeer is, zal dat voor een redelijk deel wel het geval zijn.

 

[makila]

En er is overal werk te vinden lokaal, misschien niet het werk dat je wilt, maar dan zijn we terug bij welke criteria doorwegen en eigen keuzes.

Ik ben het grotendeels mee eens met al je posts. Maar hier zeg ik toch duidelijk 'neen / fout' op.

Maar goed ik heb gelezen in latere posts / reacties dat je het daarmee wel eens bent en dat die zin eigenlijk ook niet behoort tot de punten die je wenst te maken.

Ik kan u garanderen: een enkeling niet meegerekend, heeft niemand er bewust voor gekozen om in Brussel te gaan werken, maar het was een pure noodzaak (werken in Brussel of geen job in dezelfde branche).

Dit dus. Ik weet niet op welke planeet the fox leeft maar werkgevers gaan iemand geen job geven uit medelijden of zo. Of met het risico dat iemand snel weer weg is als de economie weer eens opleeft. Dat noemen ze dan "overkwalificatie".

 

[fermette-Vlaming]

Heel de Vlaamse rand zou ontsloten moeten zijn met een vlotte tram verbinding naar de stad. Maar dat botst natuurlijk op de Vlaming die geen snelverbinding wil naar Brusselse problemen.

Die plannen zijn er al heel lang.. maar al heel lang in juridische kluwen. Artikel van 2018
Voor het algemeen belang van België moet dat er gewoon komen.

Edit:
Blijkbaar zit er wel een beetje schot in de zaak Vergunning voor tram tussen Brussels Airport en Brussel verleend
Al blijft dat enkel een verbinding naar de luchthaven en niet de vlaamse rand.

Klinkt allemaal mooi, maar laten we niet vergeten dat er heel wat fermette-Vlamingen in de Vlaamse Rand wonen en die steigeren toch als er zo'n initiatieven worden gelanceerd, want Brussel is een gevaarlijke stad.