Archief - Circuitkar Mercedes-Benz 190E 2.6

als ge een turbo plaatst verlaagt ge uw compressie verhouding PUNT

ideaal is 8:1 ofzo


doe dat hier nog ne keer af als je reinste onzin

edit1:
Why is low compression better for a Turbocharged Engine?
You make horsepower by how much air you move through the motor. A high compression 10:1 engine is more efficient than a 7:1 engine, so the 10:1 engine gives you more bang for the buck. However, because the lower compression is not as efficient, it will move more air through it. So, at 15 PSI of boost, the 7:1 engine will have an effective compression ratio of 14:1, will not be into detonation, and be moving more air, making more horsepower than the same conditions for the 10:1 engine. That engine will be in self-destruct mode, have detonation, and an effective compression ratio of 20:1!
This is why the racers only run 5:1 or even 6:1. All of this is great for a drag car, but because the static compression is lower, you will not have much bottom end torque either. So, since most of us don't drag race every place we go, a good compromise would be 8:1 or 8.5:1 compression. This way you don't loose too much bottom end for driveability, and if you don't run too much boost, say 10 to 15 PSI, you stay away from the gray effective compression area of 15:1 and up.

Remember, that the shape of the combustion area, cam, type of fuel, etc. all play a part of when the engine starts to detonate. It comes down to start with low boost, and sneak it up from there until you run into problems.

edit 2:
To see what the effect of boost pressure and altitude is on your static compression ratio, simply enter the three variables and the calculator will display the results in a new pop-up window. This will give you an idea of what happens under boost and also how you should plan your motor for your target altitude whether it is for racing or day to day operation. There are other variables, the most important of which is cam timing which has a dramatic effect on your "effective" as opposed to your static compression ratio. The more "overlap" your cams have, the lower your "actual" as opposed to your static compression ratio will be. To give you an idea of this, an 11.5:1 compression motor may have cranking presures of 165 psi whereas another 10:1 motor may show 190 psi. If the barn door is open the horses are going to get out.

When you play around with this you may see why RB Racing has run "high" compression ratios on certain turbo bikes when we were running at Bonneville which is at an altitude of 4500 feet. Corrections on a particular day at Bonneville may render this to be a "much higher altitude" due to temperature and other conditions...hot thin air may actually look like 7000 feet! Building a motor that sacrifices torque for peak power by running too low a compression ratio can be a mistake in some cases.

A point to consider in this scenario are the mechanical issues of bore size and combustion chamber efficiency...you have to make leeway for these. On less efficient combustion chambers you may elect to keep your static compression lower and compensate with boost. There are a myriad of considerations and experience will beat unproven theorems time after time. A bit of forethought and knowledge never hurt your chances, however.



en dan ffkes in leken termen

als ge meer lucht in uw motor pompt moet ge daar ook de plaats voor hebben .
dat het verlagen van de compressieverhouding doormiddel van een dikke koppakking niet de ideale oplossing is is duidelijk echter het IS een oplossing

Man man man, al die bureaustoelkenners toch... Ge moet hier genen ambras komen maken met al die weetjes, ik ben den enigen die hier ambras mag maken!

Dinsdag kop er af en zal dan wel zien hoe laat het is (waarschijnlijk 5 voor 12)

desolation zei:

je reinste onzin.

het hangt ervanaf wat voor een koppaking dat is voor te beginnen. honda gebruikt bv op sommige modellen stock een koppakking met stalen basis en ptfe coating. daar kunt ge met 2 vingers in de neus een turboconversie op gooien he.
daarnaast is compressie verlagen door een dikkere koppakking, zoals ik al zei, net iets wat uw risico op het scheuren van uw pakking verhoogt omdat er meer materiaal tussen kop en blok zit. en ja, uw pakking is dus minder sterk dan het metaal op zich.

Los daarvan heeft vista ook een redelijke run kunnen doen met goed doortrekken ZONDER dat de pakking gescheurd is, als ze niet sterk genoeg was had ze toen al in stukken uiteen gevlogen imo. ik zet mijn geld op een slechte afstelling waardoor hij soms detonatie heeft.
nu is een stalen koppaking altijd beter dan een normale, maar da wilt nog niet zeggen dat het ab-so-luut moet bij een turboconversie.

Klik om te vergroten...

Ik volg u, ook denk ik dat ik hem hoorde pingelen. Maar vermits ik niet zeker ben wat ik moet horen blijft het bij denken.


De garagist denkt ook aan de kop zelf, misschien kan het alu de hitte niet aan en als het dat is is't einde verhaal.

ComputerVISTA zei:

Ik volg u, ook denk ik dat ik hem hoorde pingelen. Maar vermits ik niet zeker ben wat ik moet horen blijft het bij denken.


De garagist denkt ook aan de kop zelf, misschien kan het alu de hitte niet aan en als het dat is is't einde verhaal.

Klik om te vergroten...

is de compressie verhouding verlaagt ten opzicht van de stock engine ?

How to add a turbo to a non turbo car.

hier staat ook nog een tof artikelken voor mochtet nog nie snappen



als ge niks aan de compressie verlaagt hebt en daar gewoon die turbo's opgevezen hebt ja dan ist volgens mij maar logisch dat uw pakking vliegt

Wat ge hier vergeet ElZ is dat dat systeem zo ontworpen is door Mosselman met die onderdelen, dus het hoort ook gewoon zo te werken zonder trucare en foefelare. De meeste turboconversies gaan ook over veel meer boost dan dees waardoor compressieverlagen essentieler is.

Los daarvan Vista, check ook uw termostaat, radiatordop en waterpomp. Aan oververhitting had ek eigenlijk nog ni gedacht.


Turbocharging and head gaskets (John De Armond) > ook ni oninteressant, o-ringen is blijkbaar zeer efficient

Idd, systeem was ontworpen als bolt on, en voor 5 psi (of hoeveel was het) moet ge uw compressie normaal ni verlagen.
Hangt ook fel van motor tot motor af. Redelijk wa honda's me een CR van 11:1 die blijkbaar op stock internals super/turbochargen, zonder problemen..

ElZ zei:

is de compressie verhouding verlaagt ten opzicht van de stock engine ?

Klik om te vergroten...

Neen, en door gevlakt te zijn zelf ietsje verhoogd maar het is al een lage compressie motor met 9:2.

Zoals desolatie zegt: Dit systeem zou bolt on moeten werken, is ervoor ontworpen.

kan zijn , maar dat doet het toch blijkbaar niet

er is ergens nog iets loos
en om zomaar te gaan gokken en proberen is maar gevaarlijk

het lijkt mij bij een turbo project onontbeerlijk dat ge uw boostdruk kan controleren ,afregelen .

best denk ik ook eens uw compressie ratio effectief meten en dan berekenen met welke turbo druk je aan een aanvaardbare final compression ratio komt
kwestie van te weten wat uw maximaal bruikbare boost is (best een veiligheidsmarge incalculeren)

uit voorgaande kunde dan ook afleiden wat er zou moeten gebeuren om een hogere volumetrische efficiente te bekomen

nog een oorzaak zou kunnen zijn dat uw mengsel top end te arm wordt door te kleine injectoren ofzo
met andere woorden een te hoge duty cycle
dus te warm worden en begeven van de koppakking
een turbomotor loop graag rijk dan krijgt ie wat extra koeling

Ik gok op een verkeerde afstelling, zowel CAS als nog een paar anderen vonden het dik als een raket vooruit gaan en bepaalde wagens kon je voorsteken zonder veel problemen die normaliter een pak meer paarden hebben. (en neen ze waren niet aan't treuzelen).

Ik denk dat die 2 turbines zwaar over de 0.5 bar gingen.


Dinsdag haal ik er de kop weer af en dan zien we verder want nu is het idd gokken.

Bel al is naar mosselman voor te zien hoe uw BOV en wastegate moeten afgesteld staan, kunde da al eens checken

als ge denkt dat je over de 0.5bar ~ 7psi ging
dan denk ik dat de oorzaak niet ver te zoeken is

te hoge boostdruk --> te hoge CR --> premature detonatie--> vliegende pakking

't Is dat dat ik je al een ganse tijd probeer te vertellen, ben er vrij zeker van dat ik ver over de 0.5 ging.

tprobleem is da ge da nie zeker weet
en da had ge eigenlijk moeten voorkomen , en zeker na uw eerste malheur met de koppakking.

want nu ben je eigenlijk bezig met destructief onderzoek

ik wil u hier zeker niet met de vinger wijzen want ik vindt het mega chapeau wat je al bewezen hebt

tprobleem is nu da ge eigenlijk niet met 100% zekerheid kunt zeggen waar de fout is

hebt ge teveel druk ? word het mengsel te arm ?(een rijk mengsel zorgt voor koeling in de cylinder)

mocht ik in u schoenen staan ik zou menne tijd nemen en alles dubbel, dubbel² , dubbel³ checken .

ze zeggen ook altijd meten is weten

als de boost idd te hoog zou zijn
zou het dan niet beter zijn uw motor/kop te modificeren zodat ge met zekerheid op full boost kunt rijden

't Is heel simpel he, als het enkel de koppakking is dan steken we er een nieuwe tussen, vijzen we alles er weer op en zien we (want ik heb een meterke, alleen niet aangesloten en nig in verpakking) wat de boost is, is die direkt veel te veel dan schroeven we de wastegates wat meer bij en als dat dan redelijk is dan gaan we even onder druk rijden tot de boost correct is.

Dat is niet gebeurd en dat is imo de grote fout.

amen

Enige prob is de co regelen on the move dus dat moet op nen dyno gebeuren maar ik ben niet zo zot om aan en motor te komen die aan 5000 toeren draait en als de wielen bewegen

Bwa, wat is daar nu aan gelegen
Tenslotte blinkt uw motor uit in betrouwbaarheid
Niks om u zorgen over te maken dus

Idd! Da meterke had ge eig direct moeten steken, das 2 minuten werk (en da komt dan van iemand die zelfs nog nooit de olie van z'n wagen zelf heeft vervangen!).

Anyway, nogmaals: succes. 'k hoop da het ni te veel is en het idd redelijk simpel/goedkoop valt op te lossen

EDIT: woops, pagina gemist

Ik gok dat ge 360pk had! En te weinig naft bovenin.
En dan is het ook logisch dat het niet lang mee gaat.

Zie wat er allemaal kapot is, zeker kijken wat er allemaal beschadigd is, en er u niet bij neerleggen als ge gewoon een gat ziet in de pakking. Als hij nu niet meer in gang geraakt, dan denk ik eigenlijk dat er wat meer schade is dan de pakking alleen. Tenzij die er echt volledig van tussen ligt.

@Elz: 2 kleppers hebben standaard al een lage compressie. Die verlagen helpt weinig bij turbo-ombouw. Het is de vorm van de verbrandingskamer die het probleem is. Oplossing is gewoon veel lagere AFR (en sterkere pakking), en daarvoor moet ge de ecu (of piggyback) aanpassen.
Als ge ze toch gaat verlagen, dan verlaagt ge de mogelijke pk-winst ook hé