Was aan een tekst begonnen, ging weg, IE loopt vast. Gelukkig een groot deel opgeslagen
denkimi zei:
zoals ik al tegen soundstorm zei:
weet ge eigenlijk iets meer over autosport dan walter rohrl, de nurburgring en DTM?
Het gaat hier over techniek, niet over autosport
denkimi zei:
als ge wel nog zinnige argumenten hebt moogt ge ze altijd geven. tot zolang zie ik nu veel nut in het discussiëren met iemand die denkt meer te weten dan mensen die al jaren ervaring hebben omdat hij wat standaard theoretische uitleg gelezen heeft in een of ander boekje.
Nu begrijp ik toch nie waarom ge da aanhaalt, want daarmee zegt ge zelf dat ge hier NIKS te zoeken hebt.
Gij denkt dat wij er niks van af weten, omdat we puur informatie uit boeken halen, en niet uit de echte wereld. Nu, ik weet niet wat voor boeken gij leest, maar wetenschappelijke boeken zijn altijd gebasseerd op ware feiten. Als die boeken dan nog over motoren gaan, zijn het meestal ook technieken die in de praktijk getest (en gebruikt) zijn.
Aan de informatie die gij krijgt van een paar medewerkers in een rally pit crew hecht gij meer belang. Dan vergeet ge hoogstwaarschijnlijk dat die mannen heel wa geld verdienen, en met andere woorden hun bazen heel wat geld uitgeven aan R&D. Er zal dus zonder twijfel wel enige vorm van bedrijfsgeheim bestaan. Als ze u dus iets zeggen, dan al dat niet alles zijn. En als er u iemand al iets zal zeggen, zal dat zeker en vast niet iemand zijn die zich met de volledige theoretische kant bezig houdt (die zijn er ook hoor in zo'n bedrijf), want die zit in het weekend gewoon thuis bij zijn vrouwke. Ge gaat er dan ook nog eens van uit dat zij u echt al die informatie willen geven. terwijl de kans massaal groot is dat ze u daar zo snel mogelijk willen buiten wimpelen. Tenzij gij u aanmeldt om gratis te komen helpen in de pits, zijt ge alleen maar last.
Dus mensen die er effectief iets van afweten, kunnen geen zinnige argumenten aanhalen tegenover iemand die zijn mening heeft gebasseerd op verhaaltjes die via via komen.
Leuke redenering! Waarschijnlijk ook zoiets dat ge geleerd hebt van een docent discussiëren, die ge tegenkwam toen ge voorbij een debatwedstrijd liep.
denkimi zei:
tot begin 2009 kwamen er geen knallen uit de uitlaat, sedert de laatste upgrade komen die er wel uit hoewel er niets fundamenteels aan de motor veranderd is.
Ge weet dus inderdaad ECHT niet wat die knallen zijn. En er dan nog zo op durven in gaan. Manmanman
clowntje zei:
als ge zin hebt om te typen, ik ga je niet tegenhouden
Terror Factor zei:
[B]Rocketeer;12654748 zei:
Me want, me want, me want
Ik zal proberen het zo duidelijk mogelijk uit te leggen. Vergeet wel niet dat het grotendeels uit boeken komt. En het dus belange niet waar kan zijn aangezien ik nog geen clio rally motor in mijn handen heb gehad!
Bij een motor draait alles in principe om mengselkwaliteit en vullingsgraad. Voor zo veel mogelijk vermogen wil je dat de benzine zo homogeen mogelijk gemengd is met de lucht. Dus je wil dat er in de hele verbrandingskamer overal evenveel benzine aanwezig is (rond de bougie is dat wat anders, maar dat zijn details), zodat als de boel ontploft, je een mooie gelijkmatige kracht op de zuiger krijgt. Moest je langs 1 kant meer benzine hebben, is de verbranding daar krachtiger, en zou de piston wat kantelen waardoor je meer wrijving en dus verliezen hebt.
Daarbij wil je nog eens zo veel mogelijk mengsel in de verbrandingskamer krijgen. Dus zowel meer benzine, als meer lucht. Hoe meer er aanwezig is, hoe meer er kan verbranden, dus hoe meer vermogen.
Benzine is gemakkelijk, gewoon meer inspuiten. Om te zorgen dat het goed mengt met de lucht beter vernevelen, hogere drukken,... Vrij gemakkelijk om dat te regelen.
Maar als je meer benzine hebt, moet er ook meer lucht zijn, en dat is de moeilijkste parameter.
Zo weinig mogelijk weerstand in de inlaatkanalen (luchtfilter, weinig bochten) is een eerste punt. Dan nog de nokkenassen en dergelijke die bepalen hoeveel er effectief in kan. En natuurlijk ook de gasklep.
Met goed berekenen krijg je wel een hele hoop lucht in de motor, maar dan zal ze waarschijnlijk niet goed gemengd zijn.
De snelheid van de lucht, turbulenties en de diameter van de kanalen waardoor ze gaan zijn heel belangrijk. Vandaar dat een inlaatspruitstuk er meestal nogal raar uitziet.
Nu, waarom die hele uitleg, als het over die ploffen moet gaan?
Wel, je kan zitten rekenen en doen om zo veel mogelijk mengsel in de motor te krijgen maar er is altijd 1 storend element.
Als je al het vermogen wilt (en dus effectief gebruik gaat maken van al die berekeningen), geef je volgas. Probleem daarbij is dat je dat nie kan blijven doen. Want ofwel loop je tegen de begrenzer, ofwel moet je schakelen.
En dan komt het. Je moet van de gas gaan. Gevolg daarvan is eigenlijk vrij drastisch. De gasklep sluit en verstoord de volledige lucht (en mengsel) stroom. De lucht voor de gasklep is nog in beweging, en botst tegen de gasklep. Die trillingen gaan dan heen en weer vóór de gasklep.
Achter de gasklep blijft de motor zuigen, dus daar krijg je vacuum.
Als de gasklep terug open gaat (waneer je dus geschakeld hebt), moet heel die luchtstroom zich weer stabiliseren (veel turbulentie) om terug tot maximaal debiet te geraken. Dat duurt wel 'eventjes', dus op dat moment ga je niet van je volle vermogen gebruik kunnen maken.
Ook gaat door het sluiten van de gasklep, de onderdruk achter de gasklep er voor zorgen dat de brandstofdruk daalt. De brandstofdrukregelaar zorgt namelijk altijd voor een constant relatieve inspuitdruk (delta p = brandstof p - inlaatspruitstuk p). Aangezien er onderdruk is (gemakkelijk genomen 0bar), en de brandstofdrukregelaar bijvoorbeeld op 3 bar is afgeregeld, zal de raildruk bij gesloten gasklep 3 bar zijn. Eens die geopend wordt en we terug vermogen willen, is er terug 1 bar in het inlaatspruitstuk. De brandstofdrukregelaar is niet snel genoeg, en zo zullen de eerste inspuitingen maar aan 2bar (relatief) ingespoten worden.
Dit is natuurlijk theoretisch. In de praktijk zal de drukregelaar zijn traagheid er voor zorgen dat dit niet zo snel gebeurd, maar het kleine verschil is er wel, wat een beperking op het maximaal vermogen is.
Bij een turbomotor gaat de BOV er ook voor zorgen dat de volledige hogedruk leidingen ontlast worden. Bij het openen van de gasklep moet de turbo dus eerst terug alle leidingen opvullen vooraleer er effectief terug onder druk de motor gevoed kan worden.
Al deze kleine dingen tellen samen op tot een mischien bijna niet merkbaar verlies. Maar in de autosport gaat het meestal over 0.1s, dus is het logisch dat ze er toch eens over na gaan denken om deze kleine storende elementen weg te werken.
Vooral bij dragracen is dit iets dat ervoor zorgt dat je wint of verliest.
Oplossing voor al die problemen is infeite simpel. Niet van de gas gaan en de gasklep open laten staan. Maar natuurlijk, vanaf je op de koppeling duwt, schiet de motor in toeren, tegen de begrenzer. Als je dan opschakeld, ziet de koppeling daar enorm van af en gaat het niet echt mooi vloeiend schakelen zijn, aangezien je met 2-3000rpm verschil zit.
Daarvoor zit er vandaag de dag in vele standalone ecu's een functie flat-foot-shifting/power-shifting/...
Deze functie lijkt een beetje op anti-lag voor een turbo motor, maar gebruikt andere parameters en werkt nog ietsje verschillend.
Een schakelaar op de koppelingspedaal zorgt er voor dat de ecu weet of je al dan niet op de koppelingspedaal duwt.
Tijdens het schakelen blijf je gewoon plankgas geven. Vanaf de koppeling wordt ingeduwd, weet de ecu dat hij de toerental begrenzer op een lager toerental moet instellen (vooraf ingesteld welk toerental natuurlijk). Hij gaat hiervoor echter niet de normale begrenzingstaktiek gebruiken, maar gaat puur zijn ontsteking aanpassen.
Ondertussen blijft hij de hoeveelheid inspuiten die nodig is bij dat toerental, zodat er vanaf er geschakeld wordt, het aanwezige mengesel, direct correct is om volledig op te gebruiken.
Omdat er zo veel mengsel aanwezig is, moet de ontsteking wel enorm verlaat worden. Kan zelfs goed zijn dat dit ver na BDP is, of wanneer de uitlaatkleppen open zijn. Er is namelijk niet veel vermogen nodig om de motor onbelast op toeren te houden.
Gevolg hiervan is dat er (deels) onverbrand mengsel in de uitlaat komt, net zoals bij een ecu zonder DFCO. Het verschil is wel dat het nu wél ontstoken wordt en het dus niet gewoon ontploft door een te warme uitlaat. Maar aangezien de uitlaatkleppen al (of toch bijna) open zijn, is het een gecontroleerde ontploffing in de uitlaat, een knal bij wijze van spreken.
Als je hier gebruik van maakt, gaat er dus elke keer een knal zijn bij het opschakelen.
Gezien het maar een heel klein beetje winst is. Kan het goed zijn dat vele chauffeurs het niet merken dat ze effectief sneller zijn. Waarschijnlijk moet het ook goed gebruikt worden. En is het misschien alleen maar goed merkbaar bij veel grip in een echte lijn (zoals bij dragracen).
Misschien dat daarom sommigen het kunnen zien als show, en dat ook wel een gemakkelijker uitleg kan zijn dan hetgeen ik hier net heb geschreven.
'k ga denk 'k eens horen voor de cursussen van de interessante vakken ^^
