Archief - Overal nieuwe tramlijnen

memorexxx zei:

kweet nie ze, maar ge betaald anders wel autotaksen en andere belastingen die gaan naar het onderhoud van onze wegen, die wegen zijn van iedereen. En ge betaald nog eens een pak taksen op de brandstof van uw wagen dat dus ook naar de staat gaat. Dus mensen er nog eens voor laten betalen onder het mom van het openbaar vervoer promoten zou ik echt schandalig vinden...

Klik om te vergroten...

privatiseren betekent dan uiteraard wel een equivalente lastenvermindering.

lol het wegennet privatiseren

Avondland zei:

Zou dat wel zo'n goed plan zijn? Een gecentraliseerd openbaar vervoer heeft het voordeel van eenheid te hebben en aangezien het een staatsbedrijf is komt daarbij nog het voordeel dat men de prijzen bewust lager houdt ten nadele van winst. Door het openbaar vervoer voor de leeuw van de vrije markt te gooien zullen die prijzen naar alle waarschijnlijkheid de hoogte inschieten tot op een bepaald niveau, zeker als het een monopolie blijft. Als het in elkaar brokkelt waardoor vele verschillende bedrijven ontstaan die de bus-tram-treinverbindingen willen verzorgen gaat dat nog voor een hele chaos zorgen. En kunnen private bedrijven die kosten wel dragen? In het verleden werd het openbaar vervoer genationaliseerd omdat de privésector die kosten niet meer konden dragen.

Klik om te vergroten...

Ik had het over het wegennet, maar je hebt gelijk, privatiseer gelijk het openbaar vervoer. Maar goed, ik begrijp uw eerste argument niet goed. Je zegt dat een monopolie zorgt voor eenheid, dat is ongetwijfeld zo, maar is eenheid op zich wel zo'n nastrevenswaardig doel? One size fits all, zoiets? Lijkt me een eerder bekrompen visie. Natuurlijk, ik kan begrijpen dat ge als nationalist veel belang hecht aan symbolisme. Geliefkoosde nationale symbolen loslaten kan voor sommigen psychologisch pijnlijk zijn, dat begrijp ik.

Uw tweede argument houdt geen water. Om uw redenering om te draaien: de productie van schoenen is onderworpen aan de markt, en toch zie ik met de beste wil geen prijzen die de pan uit swingen. Integendeel, gecorrigeerd voor inflatie ziet ge over het algemeen dalende prijzen voor goederen en diensten die aangeboden worden op de markt. Nu, ge vergeet waarschijnlijk toevallig de indirecte kost van de NMBS en De Lijn te vermelden. De ticketprijs is enkel wat je ziet, maar om een totaalbeeld de krijgen van de kostprijs moet je ook rekening houden met de subsidies die via de belastingen verrekend worden.

Om op uw derde argument te antwoorden, waarom denkt ge dat alle bankkaarten dezelfde afmetingen hebben? Als we uw redenering volgen dan zouden er nooit standaarden tot stand komen en zou de wereld zich permanent in chaos bevinden. Hoe is het mogelijk dat een grootstad met miljoenen inwoners gevoed wordt? Al die verschillende producenten, leveranciers, groot- en kleinhandelaars, pure chaos! In uw visie kan dat onmogelijk georchestreerd verlopen. En toch stel ik vast dat de gemiddelde Parijzenaar 's ochtends een croissant op zijn bord heeft, en dat alles, met andere woorden, op één of andere manier op een ordelijke wijze verloopt.

Hebt ge een bron voor dat laatste trouwens. Lijkt me compleet uit de lucht gegrepen.

noreeeee zei:

lol het wegennet privatiseren

Klik om te vergroten...

Lol troll.

Om de verkeersproblemen écht op te lossen moeten er zware investeringen komen. Die zouden goed zijn voor de economie, maar daar is natuurlijk absoluut geen geld voor.

Met een extra tramlijn gaat men niet veel oplossen. Voor mij zal het waarschijnlijk geen enkel nut hebben. Kan natuurlijk zijn voor sommige mensen wel natuurlijk, hopelijk.

noreeeee zei:

.

En we hebben in België het grootste wegennetwerk ter wereld en we zien dat hier ook alles toevloeit door het autoverkeer dus investeringen in openbaar vervoer zijn zeker nodig.

Klik om te vergroten...

Bwa,de mexicaanse griep lost dat allemaal wel op

Genious zei:

enkel als ge een apart tramvak hebt. (wat eigenlijk overeenkomt met een busbaan te voorzien)
anders zit ge trouwens altijd met miserie bij de minste vorm van werken of hindernissen op de baan, want een tram moet op zijn spoor blijven, een bus kan uitwijken, omrijden, tijdelijk ander traject krijgen etcetc.

Klik om te vergroten...

In een tram kan 280 man, in een bus tot 90 man. Telt daarbij dat een tram dubbel zo lang is dan wint de tram in de categorie aantal personen per beschikbare oppervlakte. Een tram kan harder in de bochten omdat het geheel gehouden wordt door sporen. Volgens mij is de draai cirkel van een tram ook kleiner dan die van een bus.

Trams zouden kunnen rijden in de berm van veel provenciale wegen, terwijl als je een busbaan moet bijleggen de openbare weg breder moet worden of er moet een rijbaan opgeofferd worden. Dat lijkt me zeker geen oplossing.

zoals al gezegd openbare werken zijn goed (in zekere mate) tijdens tijden van crisis (geld pompen in de maatschappij, banen creeren). Wat ook wel kan zijn is dat de keuze voor trams wel eens kan gebeurt zijn omdat de orderboek van bombardier leeg kan zijn (dont know, maar tis een gok, waarom anders sowieso voor tram gaan, again in tijden van crisis is het belangrijk te kijken als overheid waar je je geld insteekt) en de orderboek van vanhool misschien nog goed vol, waardoor je met deze move banen kan behouden in vlaanderen.

Als dat zo is als jij het zegt Boostah, dan is dat een volledig verkeerde reden voor tramlijnen aan te leggen. Overheidsinvesteringen moeten voor de maatschappij in zijn totaal voordeel opleveren en niet voor een bedrijfje dat het wat slechter heeft.

RB26DETT zei:

Als dat zo is als jij het zegt Boostah, dan is dat een volledig verkeerde reden voor tramlijnen aan te leggen. Overheidsinvesteringen moeten voor de maatschappij in zijn totaal voordeel opleveren en niet voor een bedrijfje dat het wat slechter heeft.

Klik om te vergroten...

true, maar hetzelfde kan men zeggen over andere grote openbare werken. De oosterweelverbinding ben ik als persoon van Brussel niks mee, voor die keren dat ik daar misschien zou moeten zijn is dat rondrijden geen erg. Dus die dient bv enkel voor mensen uit vooral antwerpen. De wegenwerken welke graag geplant worden in crisistijd (zoals gezegd keynes) omvatten bv die verbinding, of andere werken. Nu kan men gaan discussieren wat mijn ouders (loonwerker en laborante) of men broer (elektrabel) hiermee is. Maar toch zijn het tot op zekere hoogte goede manieren om de crisis het hoofd te bieden. Ze smijten zelfs geld in andere bedrijven zonder dat ze er iets bij winnen (hier zou het dan tenminste nog om tramstellen gaan ), zoals een VW, forge de clabeque (dont mind de spelling hier ), gewoon om die werkgelegenheid te behouden

Genious zei:

De lagere operationele kost zal wel kloppen.
Maar die altijd voorrang, ja, maar dat staat nog steeds niet gelijk aan onbelemmerd door verkeer, tenzij je ze een apart vak geeft (wat ge ook aan een bus kunt geven) Zelfde voor verkeerslichten.
De (omvang van de) milieuwinst hangt btw deels af van hoe ge die stroom hebt opgewekt.

Klik om te vergroten...

De praktijk toont aan dat een busstrook in de stad weinig positieve resultaten oplevert. Enerzijds zullen nog steeds veel auto's die gebruiken, anderzijds is het toegelaten voor auto's die moeten afslaan die te gebruiken. De winst van een busstrook in een drukke stad is redelijk verwaarloosbaar. Je kan ook moeilijk aparte lichten voor bussen maken (wat bij trams wel kan).

Stroom is altijd properder dan benzine- en dieselmotoren. Een STEG centrale die op stookolie draait heeft nog altijd een rendement van 35 tot 45%, een auto iets van een 20%. Onze energiemix is bovendien 60% kernenergie, dus zonder uitstoot. Ook kan het stadsbestuur kiezen om groene energie te gebruiken, zoals bvb in Gent.

Genious zei:

Spoorbreedte? Bedoelt ge nu dat die rails dichter bij elkaar liggen dan dat de wielen van een bus staan? Voor wat is dat nu van tel?

Klik om te vergroten...

Een verhoogde bedding voor twee trams neemt 1,5 maal de plaats van een busstrook in, dus 0,5 besparing (wat in steden van groot belang kan zijn). Dat is zelfs nog met marge.

Genious zei:

Kunt ge eens uitleggen hoe een lage bodem voor meer capaciteit zorgt? (en hoe is de bodem van een bus niet/minder plat dan van de tram? )

Klik om te vergroten...

Vergelijk eens een bus met een tram? De volume-efficiëntie van een platbodem is veel groter. Een conventionele bus loopt achteraan omhoog op vanwege het motorcompartiment. Mensen schuiven daarom vaak niet door tot achteraan en blijven 'plakken' rond de achter (midden) uitgang. Daarom zal men voor busvervoer in steden ook zoveel mogelijk platbodem bussen gebruiken. Daar verlies je echter nog steeds ruimte omdat het motorcompartiment nu een deel van het interne volume zal innemen (die grote 'bak' die je bij de achterste deuren heb).

Daarnaast heb je ook het voordeel voor mindervaliden natuurlijk.

Genious zei:

Dat verbaast me tbh niet.
Ik denk dat er bij velen een zekere vorm van prestigeranking is: metro > tram > trein > bus (niet per se in preferenties van gebruik, maar in prestige dat het is voor de stad om het te hebben)

Klik om te vergroten...

Ik denk persoonlijk dat het met een veel dommere oorzaak te maken heeft. Meestal moet je bij bussen 'opstappen', je moet effectief een drempel op. Trams zijn meer laag bij de gronds. Zo'n dingen spelen verrassend genoeg vaak een heel psychologische rol .

Genious zei:

Voor de duidelijkheid: ik heb a priori niets tegen de tram en voor de bus. Maar als men in een regeerakkoord expliciet trams zet ipv bvb verbinding tussen a en b, dan vind ik dat vreemd, dan denk ik dat er mogelijk iets anders speelt (toch zwaarder doorweegt) dan voldoen aan een vraag naar vervoer.

Klik om te vergroten...

Staat dat wel zo in het regeerakkoord of is dat iets wat de pers en de Dedeckers van deze wereld er van maken? Ik weet het iig niet, ik heb het akkoord nog niet gelezen .

Epyon zei:

Staat dat wel zo in het regeerakkoord of is dat iets wat de pers en de Dedeckers van deze wereld er van maken? Ik weet het iig niet, ik heb het akkoord nog niet gelezen .

Klik om te vergroten...

Dat is wat de pers zegt.
Maar waarom zouden zij erbij fantaseren dat het om trams gaat?

Messias. zei:

Ik had het over het wegennet, maar je hebt gelijk, privatiseer gelijk het openbaar vervoer. Maar goed, ik begrijp uw eerste argument niet goed. Je zegt dat een monopolie zorgt voor eenheid, dat is ongetwijfeld zo, maar is eenheid op zich wel zo'n nastrevenswaardig doel? One size fits all, zoiets? Lijkt me een eerder bekrompen visie. Natuurlijk, ik kan begrijpen dat ge als nationalist veel belang hecht aan symbolisme. Geliefkoosde nationale symbolen loslaten kan voor sommigen psychologisch pijnlijk zijn, dat begrijp ik.

Klik om te vergroten...

Het one size fits all-principe is niet wat mij interesseert. Met nutsbedrijven is dat wat eenvoudiger, omdat electriciteit geen kwaliteit inhoudt; het moet enkel verzekerd worden van levering. De aanhankelijkheid aan symbolisme speelt eigenlijk ook niet zo'n ongelofelijk belangrijke rol in mijn argument, hoewel genationaliseerde bedrijven natuurlijk wel een rol kunnen spelen van nationale eenheid. De Lijn in plaats van een hele resem verschillende bedrijven.

Uw tweede argument houdt geen water. Om uw redenering om te draaien: de productie van schoenen is onderworpen aan de markt, en toch zie ik met de beste wil geen prijzen die de pan uit swingen. Integendeel, gecorrigeerd voor inflatie ziet ge over het algemeen dalende prijzen voor goederen en diensten die aangeboden worden op de markt. Nu, ge vergeet waarschijnlijk toevallig de indirecte kost van de NMBS en De Lijn te vermelden. De ticketprijs is enkel wat je ziet, maar om een totaalbeeld de krijgen van de kostprijs moet je ook rekening houden met de subsidies die via de belastingen verrekend worden.

Klik om te vergroten...

De productie van schoenen is inderdaad onderworpen aan de markt, maar ik heb het over een monopoliebedrijf. Als een privaat bedrijf De Lijn overneemt en haar marktpositie zo sterk domineert dat concurrentie niet aan te pas komt, zal ze meer vrijheid hebben om de prijzen aan te passen. Wat je zegt van indirecte kost is ook waar. Dat is een nadeel aan staatsbedrijven: ze kunnen het zich permitteren schulden te maken omdat ze steunen op de belastingsbetaler. Een privaat bedrijf kan geen belastingen heffen op iedereen. Maar daardoor heeft ze ook minder vrijheid en zal ze nieuwe bronnen van inkomsten moeten voorzien of besparingen doorvoeren waardoor het winst kan maken. Bovendien: zal een privaat bedrijf automatisch voor betere dienstverlening zorgen? Momenteel klaag ik absoluut niet over mijn busverbinding. Is er vraag vanuit het cliënteel dat het geprivatiseerd wordt?

Om op uw derde argument te antwoorden, waarom denkt ge dat alle bankkaarten dezelfde afmetingen hebben? Als we uw redenering volgen dan zouden er nooit standaarden tot stand komen en zou de wereld zich permanent in chaos bevinden. Hoe is het mogelijk dat een grootstad met miljoenen inwoners gevoed wordt? Al die verschillende producenten, leveranciers, groot- en kleinhandelaars, pure chaos! In uw visie kan dat onmogelijk georchestreerd verlopen. En toch stel ik vast dat de gemiddelde Parijzenaar 's ochtends een croissant op zijn bord heeft, en dat alles, met andere woorden, op één of andere manier op een ordelijke wijze verloopt.

Klik om te vergroten...

Een klein bakkerijtje onderhouden is wel iets anders dan een busbedrijf. Vergelijk het dan eerder met taxibedrijven, die concurrentieel zijn in het vervoeren van mensen en ook verschillende tarieven hanteren. Wellicht zullen de busbedrijven die geprivatiseerd zijn ook wel werken met gemeenschappelijke busabonnementen (laten we dat hopen, zodat ik geen 5 abonnementen bij wijze van spreken moet hebben om overal te geraken). Maar waarom geen overheidsmonopolie op het openbaar vervoer dat ook veel voordelen heeft? Het grootste nadeel dat ik in jouw argumentatie lijk te vinden is dat de belastingsbetaler mee moet betalen. Liever dat dan Amerikaanse toestanden.

Hebt ge een bron voor dat laatste trouwens. Lijkt me compleet uit de lucht gegrepen.

Klik om te vergroten...

Ik dacht dat de Belgische spoorwegen pas langzamerhand werden genationaliseerd. Maar een concreter en vooral recenter voorbeeld vind je bijvoorbeeld in de ontwikkelingslanden. In de jaren '80 en '90 werd de SAP's (Structurele AanpassingsPlannen) ontwikkeld die de ontwikkelingslanden uit de schuldenberg moesten krijgen. Dat was de periode waarin het neoliberalisme ernstig furore maakte, dus werden die landen aangeraden om zoveel mogelijk overheidskosten te drukken. Genationaliseerde instellingen zoals het onderwijs, de sociale zekerheid en anderen werden geprivatiseerd onder het mom van de vrijhandel. Maar de private sector was niet alleen even corrupt als de overheidssector. De private sector kon de kosten niet dragen van al die overgekochte instellingen. De sociale zekerheid was al niet vet in die landen, maar het vormde toch een basisvangnet voor de bevolking. Wanneer dat werd geprivatiseerd stortte het in omdat de private sector bijlange niet genoeg fondsen had om nog langer die sociale zekerheid aan te bieden.

BuZz.LiGhTYeAr zei:

In een tram kan 280 man, in een bus tot 90 man. Telt daarbij dat een tram dubbel zo lang is dan wint de tram in de categorie aantal personen per beschikbare oppervlakte. Een tram kan harder in de bochten omdat het geheel gehouden wordt door sporen. Volgens mij is de draai cirkel van een tram ook kleiner dan die van een bus.

Klik om te vergroten...

Trams zouden kunnen rijden in de berm van veel provenciale wegen, terwijl als je een busbaan moet bijleggen de openbare weg breder moet worden of er moet een rijbaan opgeofferd worden. Dat lijkt me zeker geen oplossing.

en toch rijden die bussen voor 90% leeg.
behalve op het echte spitsuur is de capaciteit van de bussen ruim voldoende, er is echt geen nood aan grotere trams.

en de rest van u post klopt ook van geen kanten, trams kunnen niet sneller door de bochten en kunnen al zeker niet korter draaien.

Trams zouden kunnen rijden in de berm van veel provenciale wegen, terwijl als je een busbaan moet bijleggen de openbare weg breder moet worden of er moet een rijbaan opgeofferd worden. Dat lijkt me zeker geen oplossing.

Klik om te vergroten...

:doh: ge gaat een spoorweg + bovenleiding aanleggen in de berm in plaats van daar wat asfalt te gieten en er bussen op te laten rijden. ik hoop dat ge beseft dat de kost om die sporen te leggen vele keren hoger is dan de kost om wat asfalt te gieten.

Je kan asfalt blijven gieten totdat je een rijbaan hebt voor bussen, personenwagens die kleiner zijn dan 4 meter, personenwagens die langer zijn dan 4 meter, vrachtwagens, taxi's, ... Is de oplossing van het verkeersprobleem dan iedere keer meer asfalt?

Avondland zei:

Je kan asfalt blijven gieten totdat je een rijbaan hebt voor bussen, personenwagens die kleiner zijn dan 4 meter, personenwagens die langer zijn dan 4 meter, vrachtwagens, taxi's, ... Is de oplossing van het verkeersprobleem dan iedere keer meer asfalt?

Klik om te vergroten...

ja.

schaf al die dwaze busstroken, verdrijvingsvakken en andere nutteloze asfaltvreters af en er zullen al heel wat problemen opgelost zijn.

als een baan te smal is om het verkeer te slikken moet ge die verbreden en niet versmallen door er een busbaan van te maken waar 1 keer op het uur een lege bus over passeert

hetzelfde geldt trouwens voor autosnelwegen

Genious zei:

Dat is wat de pers zegt.
Maar waarom zouden zij erbij fantaseren dat het om trams gaat?

Klik om te vergroten...

Omdat een of andere politieker die boutade gelanceerd heeft en iedereen het sindsdien over de 'vertramming van Vlaanderen' heeft?

den-kimi zei:

ja.

schaf al die dwaze busstroken, verdrijvingsvakken en andere nutteloze asfaltvreters af en er zullen al heel wat problemen opgelost zijn.

als een baan te smal is om het verkeer te slikken moet ge die verbreden en niet versmallen door er een busbaan van te maken waar 1 keer op het uur een lege bus over passeert

hetzelfde geldt trouwens voor autosnelwegen

Klik om te vergroten...

Op de buslijn waar ik op zit is die busstrook wel een zegen. De weg van Boechout-Mortsel richting Antwerpen is een hel voor de automobilist want die zit constant muurvast. Maar vanaf Mortsel rijdt die bus gelukkig op de middenberm waar de tram rijdt tot waar de gewone weg zich verbreedt.

Tientallen jaren geleden lagen er overal in Vlaanderen trein- en tramsporen.
Onder andere in Herzele lag er een tram die tot in Brakel liep, van in Aalst kon je de trein nemen rechtstreeks naar Dendermonde, er was een tram van Aalst tot Gent langs het traject van de N9,...

Maar ze hebben dat allemaal opgedoekt omdat koning auto eraan kwam, en nu zoveel jaren later willen ze dat terug opwaarderen?

Anderzijds ben ik ook wel een voorstander van zoveel mogelijk het openbaar vervoer te nemen hoor, zeker voor mensen die in Brussel of een andere grote stad werken. Ik ben maanden met de trein naar Brussel geweest en daar zit tijdens de piekuren totaal geen marginaal volk op maar juist allemaal mensen zoals gij en ik die naar hun kantoor gaan.

In steden zoals Londen en New York neemt bijna iedereen de metro omdat het zo makkelijk is, waarom moet dit bij ons weer zo een marginale bijklank krijgen?

Een grote fout is ook dat bedrijven de moeite niet doen om hun werknemers aan te zetten tot het nemen van het openbaar vervoer. Zo geven sommige bedrijven in Brussel centrum een leasewagen aan al hun interne werknemers terwijl ze die mensen beter wat meer brutoloon zouden geven en hun volledig treinabonnement terugbetalen.

Het is dat ik student ben en dat het OV dus gratis is of tegen 40% korting maar anders zou ik het ook niet gebruiken. Zelfs met 40% korting betaal ik nog 10 euro voor enkeltje Utrecht - Roosendaal.

Als ik een enkeltje Roosendaal - Antwerpen neem betaal ik voor het belgisch traject bijna niks. Dat kleine stukje Nederlandse traject maakt het grootste gedeelte uit van de prijs.