Archief - Overal nieuwe tramlijnen
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.
Yen
Legacy Member
Spoorwegen is geen Vlaamse bevoegdheid maar een federale. En de NMBS is trouwens al enkele jaren in twee delen gesplitst. Infrabel de beheerder van de spoorwegen en NMBS die personenvervoer voorziet. Volgens mij heeft dit meer invloed op het goederenvervoer dan het personenvervoer. Maar dit sluit niet uit dat er andere operatoren komen voor personenvervoer, vb De Lijn zou bepaalde trajecten via de spoorweg kunnen aanbieden.Lord Seth zei:
Lord Seth
Legacy Member
Vertel me eens iets nieuws, would you?Yen zei:
Natuurlijk heeft dit gevolgen voor de gewone passagiers. De Lijn, Thalys, NMBS, allemaal op hetzelfde spoor. Wat wil dat zeggen? Ticket dat je koopt bij de NMBS is niet geldig op de lijn van de thalys en omgekeerd, hetzelfde voor het ticket van De Lijn. Terwijl ze allemaal toch op het spoor rijden. Wat wil dat dan zeggen? Nu ga je dus echt maar één lijn per uur hebben, terwijl je twee andere lijnen zal missen omdat je ticket niet geldig is voor alle vervoersdiensten.
Voorbeeld: Gent-Brugge, 3 treinen per uur. Na 2012: 1 lijn voor de NMBS, 1 lijn voor de thalys, 1 lijn voor De Lijn. Uw ticket is maar geldig op één van de drie lijnen.
De liberalisering gaat iets té ver naar mijn goesting. Om de lijn door te trekken, De Lijn moet je ook niet liberaliseren. Laat dat bedrijf maar Vlaams blijven. Ik wil geen 10 verschillende soorten bussen door mijn gemeente zien rijden, elk met een ander tarief en andere dienstverlening.
Hetzelfde met dat Vlaamse energiebedrijf, krijgen we dezelfde situatie als de telecommarkt, een quasi duopolie maar dan voor energie.
Yen
Legacy Member
De Lijn, NMBS en de Thalys hebben dus wel totaal verschillende reisdoelen. De Thalys neem je voor (snel) internationaal transport en stopt slechts in enkele stations in België, de NMBS is eerder voor transport op grotere afstand binnen België en De Lijn neem je dan weer voor kleinere afstanden.Lord Seth zei:Natuurlijk heeft dit gevolgen voor de gewone passagiers. De Lijn, Thalys, NMBS, allemaal op hetzelfde spoor. Wat wil dat zeggen? Ticket dat je koopt bij de NMBS is niet geldig op de lijn van de thalys en omgekeerd, hetzelfde voor het ticket van De Lijn. Terwijl ze allemaal toch op het spoor rijden. Wat wil dat dan zeggen? Nu ga je dus echt maar één lijn per uur hebben, terwijl je twee andere lijnen zal missen omdat je ticket niet geldig is voor alle vervoersdiensten.
Voorbeeld: Gent-Brugge, 3 treinen per uur. Na 2012: 1 lijn voor de NMBS, 1 lijn voor de thalys, 1 lijn voor De Lijn. Uw ticket is maar geldig op één van de drie lijnen.
JackM
Legacy Member
den-kimi zei:
Ja tuurlijk, want da gaat het probleem van dichtslibbende wegen zeker oplossen. Resultaat zal gewoon zijn dat er evenveel autos' in de file staan, alleen een betje korter. Als ge der dan eens bij nadenkt, dan weet ge dat de meeste files ontstaan bij op en afritten, dus met meer stroken, gade dan nie nog meer files creëren als mensen daar van baanvak moeten wisselen. + vanwaar gade al diene grond halen om extra rijstroken te leggen?
Tijdens de gewone uren is er op onze wegen genoeg plaats om te rijden. Moesten mensen es het openbaar vervoer nemen tijdens de spitsuren, dan zou er al veel file wegvallen. Daarom dat ik ook groot voorstander ben van goed georganiseerd ov. Tramlijnen op middenberms kunnen zeker een mogelijkheid zijn. Natuurlijk moeten ze dan ook eerst nekeer kijken of er daarvoor plaats is enzo, vooraleer sommigen beginnen roepen met 'we doen dit' en 'weg met dat'.
Binnensteden zouden imo volledig autovrij moeten gemaakt worden, tenzij ge ervoor betaalt en er met een rede moet zijn. Als ge daar op school vakken van krijgt, dan hebde daar toch imo een beter zicht op dan de meeste autofans die liever bredere banen en hogere limieten willen :ironic:
Ari Gold
Legacy Member
Jack Malibu zei:
In principe is de capaciteit van het Belgisch wegennet, met uitzondering van bepaalde regio's, groot genoeg. Dat er teveel op- en afritten zijn op de autosnelwegen ga ik niet ontkennen, maar heb het nu puur op lokale- en gewestwegen. Het grootste probleem daar is de onsamenhangendheid, in combinatie met onlogische constructies en het compleet verkeerd afgesteld zijn van verkeerslichten. Blijf erbij, 50% van de zware opstoppingen in steden kan voorkomen worden door lichten veel beter op elkaar af te stemmen. Om een voorbeeld te geven, rij iedere morgen langs Zwartberg/Hoevenzavel in Genk om daar op de E314 te geraken. 3km recht op recht 4-baansweg met 4 verkeerslichten (van welke ik niet ga ontkennen dat ze er moeten staan). Heb je rood bij het eerste licht kan je er je klok opzetten dat je aan de maximumsnelheid van 70 bij de andere 3 ook rood hebt. Compleet onlogisch aangezien de andere straten van dat kruispunt maar gewone lokale wegen naar wijken zijn en je op de hoofdweg zit.
boostah
Legacy Member
blockkiller zei:Wat mij enorm stoort zijn de gratis abbonementen voor de bus, senioren, jongeren in grote gezinnen enz.
busstroken zijn ook, soms passeren daar maar 2-3 bussen per uur en staan de auto's daar maar te wachten.
het raarste daarbij is dat ze het OV net voor de spits weg te krijgen promoten. Maar net die mensen moeten het volle pond betalen bij het OV.
en ari gold: geen kwaliteit op het elektriciteitsnet, goed op u kop gevallen zekers (frequentie moet dezelfde zijn, opgewekte spanning anders trek je nutteloze stromen welke toestellen gewoon aan gort kunnen doen)? Het is niet omdat je het niet ziet dat het er niet is hoor.
Messias.
Legacy Member
Avondland zei:
Om eerst te antwoorden op uw vraag, waarschijnlijk niet. Het loont voor de gemiddelde gebruiker niet om zijn tijd te investeren in deze problematiek. Koppel dat aan het feit dat men dingen liever houdt zoals ze zijn en dat er een irrationele bias tegenover de sociale voordelen van de markt, en je krijgt een sterke dynamiek tegen privatisering. Dan spreek ik nog niet over groepen met bijzondere interesses (BTTB, BBL come to mind) die de zaak van dichtbij volgen en lobbyen om hun voordelen te behouden (of uit te breiden) en campagne voeren om bij het publiek de noodzaak van het beleid in de verf te zetten.
Voor we aan de rest beginnen, reflecteer even over het volgende: als jij al je kosten quasi onvoorwaardelijk zou kunnen afwikkelen op iemand anders, hoe zou uw levensstandaard zijn? Zou je zorgvuldig omspringen met die middelen?
Ge hebt ofwel mijn punt niet begrepen, of ge negeert het met opzet. Ik had niet het kleine bakkerijtje in het achterhoofd, maar eerder de complexe productie- en distributieketens die er voor zorgen dat uiteindelijk alles terechtkomt waar het hoort terecht te komen. In uw visie zou zo'n gebrek aan "eenheid" (bij gebrek aan een beter woord) leiden tot een zootje ongeregeld. Ik merkte op dat dat niet zo is en dat er in de markt blijkbaar een neiging is tot coördinatie en planning zonder sturing van bovenaf.
Merk ook op dat ik niks gezegd heb over de manier waarop een mogelijke privatisering zou moeten verlopen, gij maakt die assumpties in mijn plaats. Het is waar, door de collectivisering zitten we nu opgescheept met een gelegaliseerd monopolie en daardoor is een eventuele privatisering inderdaad een serieuze (maar niet onoverkomelijke) uitdaging. Genoeg cases in andere landen waar veel uit geleerd kan worden, maar ik ben de laatste om te zeggen dat ik een expert ben in de materie.
En oh ja, Amerikaanse toestanden! Het oeroude cliché wordt weer uit de hoed getoverd, ongeacht de relevantie ervan en alsof de VS het walhalla van iedereen die de voordelen van markten inziet. Vertel mij eens, wat is het probleem in de VS? En waarom haalt ge geen andere voorbeelden aan zoals Japan of Zwitserland?
Je moet wel rekening houden dat, gezien mijn post slechts een repliek was op jouw stellingen, ik niet mijn hele betoog naar voor heb gebracht. Dus, ik zal mijn best mijn argumenten helder te formuleren. De incentives die tegenover een overheidsbedrijf staan zijn, zoals je erkent, helemaal anders dan icentives in de markt. Uitzonderlijk ondernemerschap kan niet beloond worden aangezien een motivatie tot winst-maximalisatie afwezig is, in het andere geval is de dreiging van verliezen en faillissement non-existent bij een gebrek aan gekwalificeerd ondernemerschap. Dergelijke incentives leiden tot corruptie, wanbeheer, slechte dienstverlening en onzorgvuldig gebruik van middelen.
In een markt zijn inefficiënte ondernemingen er aan voor de moeite, en dat leidt, ceteris paribus, tot een hogere kwaliteit van de goederen aan een lagere prijs. Niet het geval in de publieke sector, waar een dergelijk proces niet plaatsvindt. Wat ge krijgt zijn molochen die structureel verlieslatend zijn, en dat gaat (a) ten koste van de welvaart van de maatschappij onder het mom van belastingen, en lijdt (b) onvermijdelijk tot een consumptie van de kapitaalsgoederen.
Bovendien zit ge, zoals ik boven al heb aangehaald, door de gepolitiseerde situatie met een public choice-problematiek. Bepaalde speciale interesse-groepen hebben in vergelijking met de rest van de bevolking disproportioneel veel meer belang bij een bepaald soort beleid (lage ticketprijzen, om maar iets te noemen) waarvan ze de kost liever zelf niet volledig hoeven te internaliseren. De few zullen lobbyen voor het behoud (en de uitbreiding) van hun free ride, ten koste van de many.
Zonder markt is er geen prijsmechanisme en is er geen proces van ondernemerschap. Het prijsmechanisme signaleert tekorten en overschotten, en via trial and error bereiken ondernemers na verloop van tijd goeie beslissingen. Overheidsbedrijven hebben geen van beide, op die manier is allocatie van kapitaalsgoederen haast compleet willekeurig en kan er nooit een tendens zijn naar equilibrium.
Maar goed, ge hebt nog maar eens uw gebrek aan kennis tentoon gespreid. Ideologisch kan ik uw fetisj voor het in twijfel trekken van standaard conclusies wel begrijpen, maar als serieus academicus maakt ge uzelf maar blaasjes wijs hoor. Heel jammer is dat.
JackM
Legacy Member
Ari Gold zei:
Daar geef ek u volledig gelijk in. Maar blijkbaar zien ze da nie in.
Tzelfde met treinen en bussen. Der moet toch iets aan te doen zijn dat die op tijd of nog meer op tijd zijn. Ma kzou het ook nie allemaal weten ze. Wslk ook ergens een samenloop van vanalles.
BuZz.LiGhTYeAr
Legacy Member
den-kimi zei:
Je kan ook argumenten geven ipv te zeggen dat iets totaal niet klopt. Een tram kan wel zeker sneller door een bocht. Daarom dat sporen licht gekanteld staan. Middelpuntvliedende kracht enz. Bij dat van die draaicirkel stond het woord "dacht". Spoorbreedte van een tram is kleiner dan die van een bus, dus in principe zou dat best kunnen.
Ja asfalt dat komt in vaten en gewoon gieten klaar :ironic:, volgens mij moet daar ook gegraven en gestabiliseerd worden. Middenberm is vertrekkensklaar als je de weg breder maakt kan je weer gaan onteigenen...
Ik zeg niet dat trams de oplossing zijn, maar ik ben wel pro tram en contra bus. Helaas leven we allemaal volgens het just-in-time principe anders konden de waterwegen wat beter benut worden en de snelwegen en provinciale banen van vrachtwagens ontlast worden.
Avondland
Legacy Member
Messias. zei:
Maar kunnen die kosten wel onvoorwaardelijk worden afgewikkeld op anderen? Overheidsbedrijven zullen niet zomaar zotte kosten maken. Maar als de menselijke substantie van het bedrijf inferieur is (corrupt, incompetent, ...) zal het bedrijf op zich inderdaad sterk verlieslatend zijn en niets wezenlijks voortbrengen. Maar een overheidsbedrijf hoeft niet noodzakelijk zo slecht beheerd te worden.
Bewijst dat hoe goed de vrije markt werkt? De theorie gaat dat de onzichtbare hand wel zal regelen dat alles op zijn pootjes zal belanden. Het blijft slechts een theorie.
Ik ben ook helemaal geen expert in de materie. Een aantal jaar geleden was ik zelfs een voorstander van een gemengd systeem waarin de liberale vrije markt centraal stond en de overheid slechts moest ingrijpen tijdens crisismomenten. Nu is dat wel helemaal anders, hoewel ik geen totalitaire controle van de overheid wens. Een overgebureaucratiseerd overheidsapparaat past namelijk niet in mijn gedecentraliseerd denken.
Omdat de VS als de 'herald of free market capitalism' nu eenmaal de belangrijkste economische natie is van de wereld (hoewel daar nu wel wat veranderingen in zullen gebeuren). Andere voorbeelden als Japan? Ik twijfel dat dat land eigenlijk zo vrije marktgericht is als wij doorgaans wel denken. De voorbije eeuw was de Japanse overheid eerder neocollectivistisch dan neoliberaal. Dat kan je vooral zien in het aanpakken van de crisis van 1974.
Is winstmaximalisatie dan hét na te streven doel voor een onderneming? Voor een privéonderneming wellicht wel omdat het anders failliet gaat. Een overheidsbedrijf heeft daar meer vrijheid in, dus kan ze dankzij de permanente geldstroom vanuit de overheid (dus vanuit onze belastingsbetalingen) blijven bestaan zonder telkens na te denken over winstmaximalisatie. Dat mag echter niet zeggen dat een overheidsbedrijf noodzakelijk corrupt of inefficiënt moet zijn. En wees gerust, daar mogen ook heel wat veranderingen in doorgevoerd worden zodat de corruptie er verdreven wordt en De Lijn bijvoorbeeld een overheidsbedrijf wordt dat geen schulden maakt, maar een inkomstenbron is voor de overheid waardoor de subsidies kunnen dalen naargelang de behoefte. Over corruptie moet de privésector overigens niet veel zeggen, want daarin bestaat het ook in grote mate. Een CEO die 500 werknemers ontslaat omdat het bedrijf verlieslatend is, maar zelf heel wat geld binnenrijft om daarna met de noorderzon te verdwijnen vind ik overigens ook wanbeheer. Het komt er enkel opaan waar je doelstelling ligt.
Ik wil de markt niet uitschakelen want die heeft altijd al bestaan vanaf de eerste Neanderthaler een dierenhuid inwisselde voor een paar vrouwen, maar wil het winstprincipe naar achter schuiven en minder laten domineren.
Het gaat mij helemaal niet om een 'fetisj'. Begrijp dat nu toch eens. Dat mijn economische kennis niet perfect is weet ik ook wel, maar het is een forum en ik wil graag mijn kennis daarover uitbreiden. Ik houd vast aan een aantal principes waar ik achter sta en bouw daarrond langzamerhand een concreter wereldbeeld. Maar dat gebeurt vanzelfsprekend met vallen en opstaan.
denkimi
Legacy Member
Jack Malibu zei:
vakken over krijgt
natuurlijk zit het probleem gedeeltelijk bij de op en afritten, maar tijdens de spits zijn de meeste autostrades gewoon niet breed genoeg. het is heel simpel:
-drukke autostrades 4 vakken
-drukke op en afritten 2 vakken maken
-op en afritten op een logische plaats laten uitkomen
-secundaire wegen verbreden en obstakels uit de weg ruimen.
-alternatieve wegen aanleggen of terug vrijmaken
-geen eenrichtingsverkeer waar het breed genoeg is om 2 vakken te maken
-geen verboden straten omdat daar toevallig een politieker woont die liever geen verkeer voor zijn deur heeft
-geen ronde punten maar lichten waarbij het verkeer dat rechts wil afslaan een eigen vak heeft en niet hoeft te wachten
BuZz.LiGhTYeAr zei:
de grip die ontwikkeld kan worden op sporen is vele keren kleiner dan de grip die de banden van een bus kunnen ontwikkelen + een tram is veel hoger dan een bus. een tram zal dus veel sneller uit de bocht vliegen of omkantelen dan een bus.
en aan sporen moet ge niets voorbereiden zeker?
de fundering die ge nodig hebt om het gewicht van een tram te dragen is veel groter en dus duurder dan die die ge nodig hebt om een bus te dragen. en ja, asfalt kan komt gewoon in opleggers en kan in 1 keer gegoten worden.
boostah
Legacy Member
den-kimi zei:
De grip op de sporen voor een bocht is om en bij de 100% (ken wel randen zo tegen elkaar enzo da schuift ni). Op een rechte lijn heb je wel gelijk, maar een tram heeft genoeg gewicht om toch een deftige tractie te bekomen (kijk maar hoe de metro's in brussel bv optrekken, de trammen ook, das het probleem niet. Denk niet dat een bus zoveel sneller optrekt ofzo hoor). En again voor een bocht, de sporen van de tram zijn gebankt, die zorgen dus ervoor dat de tram niet meer loodrecht op de grond staat, maar wel onder een hoek, waardoor er veel hogere bochtensnelheden kan bekomen. Vergelijkt het met de snelheidsbaan voor voertuigen van nardo, die ligt ook aan de top zwaar gebankt waardoor je je top int midden van een bocht kan blijven rijden (moeilijk deftig uit te leggen zonder de krachtenwerking effe snel te tekenen wat het onmiddelijk gans duidelijk zou maken)
denkimi
Legacy Member
Jack Malibu zei:
naast de autostrades is er ruim plaats genoeg om te verbreden. en inderdaad, viaducten zouden een goeie oplossing zijn.
de enige mensen die absoluut geen idee lijken te hebben van verkeersdoorstroming zijn diegenen die onze wegen mogen uittekenen. hoe mensen die zo lang gestudeerd hebben toch nog zo dom en onwetend kunnen zijn
ad:
Het archief is een bevroren moment uit een vorige versie van dit forum, met andere regels en andere bazen. Deze posts weerspiegelen op geen enkele manier onze huidige ideeën, waarden of wereldbeelden en zijn op sommige plaatsen gecensureerd wegens ontoelaatbaar. Veel zijn in een andere tijdsgeest gemaakt, al dan niet ironisch - zoals in het ironische subforum Off-Topic - en zouden op dit moment niet meer gepost (mogen) worden. Toch bieden we dit archief nog graag aan als informatiedatabank en naslagwerk. Lees er hier meer over of start een gesprek met anderen.